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Mobilität im ländlichen Raum neu denken

plain bus on a country road

Mobilität ist auf dem Land immer noch weitgehend mit dem Autofahren verknüpft, denn in dünn besiedelten Regionen sind die alltäglichen Wege zum Job, zum Einkauf oder zur Kita in der Regel länger als in der Stadt. Dabei bestehen zahlreiche Möglichkeiten, um flexible und bedarfsgerechte Mobilitätslösungen im ländlichen Raum zu etablieren.

Flexibel und bedarfsgerecht: Zeitgemäße Mobilitätsangebote auf dem Land


63757 Infografik

Ländliche Mobilität: Hauptrolle für das Auto

Fortbewegung im ländlichen Raum – eine Bestandsaufnahme

Das Auto bleibt in Deutschland Verkehrsmittel Nummer 1, vor allem auf dem Land ist die Bedeutung nicht zu unterschätzen. Die Ergebnisse der „Mobilität in Deutschland (MiD)“-Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sprechen in dieser Hinsicht für sich (siehe Infobox).

Ist das eigene Auto deshalb in ländlichen Regionen alternativlos? Prinzipiell nicht, aber dies ist vor allem eine Frage der Attraktivität. Genau wie beim Autofahren geht es dabei um Flexibilität und bedarfsorientierte Nutzung – gerade im ÖPNV.
Im Vergleich mit anderen Mobilitätsformen schneidet der öffentliche Nahverkehr jedoch deutlich schlechter ab und liegt bei den Beliebtheitswerten hinter Auto-, Fuß- und Radverkehr. Das liegt in erster Linie an den Voraussetzungen: Mit der vorhandenen Infrastruktur des ÖPNV ist es nicht möglich, die bestehenden Verkehrslücken zu schließen und eine echte Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) zu schaffen.


Red bus in the road of Norway and green forest at sides

Was muss ein moderner ÖPNV leisten?

Langfristig verfolgt das BMVI das Ziel, mit Hilfe des ÖPNV die ausreichende Mobilität für die Menschen in ländlichen Regionen sicherzustellen. Von den infrastrukturellen Defiziten abgesehen, verfügt der öffentliche Nahverkehr über ein vielfältiges Angebot – sowohl im Rahmen der Bedingungen des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) als auch in Form von Alternativen.

Die verschiedenen Angebotsformen bieten bereits eine gute Grundlage und viele Möglichkeiten, um öffentlich zugängliche Mobilität in ländlichen Regionen flexibler und bedarfsgerechter zu gestalten. Damit können zum Beispiel sinnvolle Ergänzungen zum konventionellen Linienverkehr aufgebaut werden, die etwa individuellere Dienstleistungen umfassen.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) hat die Anforderungen an eine moderne Mobilität in ländlichen Räumen in einem Positionspapier konkretisiert. Die darin geforderten Maßnahmen für ein integriertes Angebot decken sich mit den Analysen des BMWI und umfassen unter anderem ein flächendeckendes Gesamtsystem aus Bahn- und Busverbindungen im Stundentakt, on-demand-Angebote als Ergänzung zum konventionellen Linienverkehr, eine bessere Vernetzung und Kooperation der beteiligten (lokalen) Akteure oder die einfache Zugänglichkeit zu den Angeboten.

Unterschiedliche Angebotsformen im ÖPNV

Vom klassischen Linienverkehr zum Flächenbetrieb ohne Fahrplan

Beim Thema ÖPNV liegt die Assoziation mit den üblichen Linienbussen nahe. Dabei bilden die öffentlich zugänglichen Mobilitätsformen eine große Angebotsvielfalt ab, die jedoch selten in vollem Umfang genutzt wird. Mögliche Gründe hierfür können unterschiedlich ausfallen. Planbarkeit und Wirtschaftlichkeit spielen grundsätzlich eine Rolle in der Beurteilung eines Mobilitätsangebots. Das Einbeziehen flexiblerer Lösungsansätze ist deshalb auch unter solch pragmatischen Gesichtspunkten sinnvoll – damit gute ländliche Mobilität bezahlbar bleibt.

Angebotsform
Das gehört dazu
Vor- und Nachteile
Klassischer Linienverkehr
(ohne Schienenverkehr)

Bedienung
Der klassische Linienverkehr richtet sich nach festen zeitlichen und räumlichen Vorgaben. Er beruht daher auf dem bekannten Fahrplan, in dem Haltestellen, Ab- sowie Ankunftszeiten klar definiert sind – auch unabhängig von der Verkehrsnachfrage.

Typische Angebote

  • Regionalbus
  • Schnellbus
  • Bürgerbus
  • Linientaxi (als Sonderform des Regionalbusbetriebs)

Fahrzeuge

  • Standard-Gelenkbusse
  • Überlandbusse
  • Standardlinienbusse
  • Midi-Bus
  • Mini-Bus
  • Kleinbus
  • Pkw

Die Transportkapazitäten liegen zwischen 4 und 113 Plätzen für Fahrgäste.

Vorteile

  • geringer Aufwand bei der Betriebssteuerung, da Fahrten unabhängig von der Nachfrage erfolgen (vor allem beim Regionalbus)
  • System ist für Fahrgäste leicht zugänglich und verständlich
  • schnelle Verbindungen zwischen Städten und Gemeinden (Schnellbus)
  • Ergänzung zu herkömmlichen Linien (Bürgerbus)
  • kostengünstige Einsatzmöglichkeit für Gebiete mit schwacher, aber stetiger Nachfrage (Linientaxi)

Nachteile

  • in Ferienzeiten häufig nur stark ausgedünntes Angebot
  • Bürgerbusse abhängig von ehrenamtlichem Engagement für das Durchführen der Fahrten, die Reinigung, die Wartung etc.
  • individueller Beförderungsbedarf nicht abgedeckt

Fazit
Der klassische Linienverkehr ist vor allem als Basisangebot zu verstehen: Er verbindet Zentren miteinander, bietet Verlässlichkeit dank der Fahrplanregelungen und ist für die Betreiber gut planbar. Lücken in der Bedienung lassen sich – wenigstens teilweise – durch ergänzende Angebote schließen. Dazu kommen kleinere Transportmittel zum Einsatz.

Der individuelle Bedarf bleibt dennoch weitgehend unberücksichtigt, die Fahrgäste müssen sich nach den vorgegebenen Fahrplänen richten.

Flexible Angebotsformen

Bedienung

Im Gegensatz zum herkömmlichen Linienverkehr funktionieren die flexiblen Angebotsformen als Bedarfsverkehr. Das heißt, die durchgeführten Fahrten richten sich nach der Verkehrsnachfrage. Die gewünschten Verkehrsdienste erhalten die Kunden nach vorheriger Anmeldung. Aus diesem Grund können manche der flexiblen Formen auf einen Fahrplan verzichten, in vielen Fällen spielt er aber weiterhin eine Rolle.

Typische Angebote

  • Bedarfslinienverkehr
  • Richtungsbandbetrieb
  • Sektorbetrieb
  • Flächenbetrieb

Die einzelnen Formen unterscheiden sich nicht nur danach, ob sie an einen Fahrplan gebunden sind oder nicht. Auch der Aufbau des Bedienungsgebietes sowie die Fahrtrichtung sind anders. Fest bediente Haltestellen sind die Ausnahme.
Bedarfslinien- und Richtungsbandprinzip funktionieren nach dem Hin- und Rückfahrtprinzip, beim Sektorbetrieb handelt es sich um eine „Rundfahrt“ mit einem einzigen Start- und Zielpunkt. Im Flächenbetrieb gibt es nur noch Bedarfshaltestellen und dementsprechend keine feste Fahrtrichtung mehr.

Fahrzeuge

  • Überlandbus
  • Standardlinienbus
  • Midibus
  • Minibusse
  • Kleinbusse
  • Pkw

Die Kapazitäten unterscheiden sich insgesamt kaum von denen im klassischen Linienverkehr, je nach Angebot können bis zu 75 Personen befördert werden. Die Bezeichnungen der Transportmittel folgen häufig Marketingüberlegungen – der Name für ein und dasselbe Angebot kann daher unterschiedlich sein (z. B. AnrufBus in Leer und Multibus in Heinsberg).

Vorteile

  • Verbindung von Eigenschaften des Linienbetriebs mit bedarfsgesteuerter Bedienung, feste Routen und regelmäßige Fahrtenfolge sowie individuelle Bedienung und freie Beweglichkeit
  • sinnvolle Funktion als Ersatz, Ergänzung, Verdichtung oder Überlagerung des Linienverkehrs
  • unterschiedliche Ausprägungen möglich (z. B. im Richtungsbandbetrieb durch bedarfsorientierte Abweichungen von der Grundroute)
  • verschiedene flexible Angebotsformen erlauben bessere Anpassungsmöglichkeiten an Nachfrage und Verkehrszeiten
  • Tür-zu-Tür-Bedienung teilweise möglich, dadurch höheres Sicherheitsgefühl

Nachteile

  • Anmeldung des Fahrtwunsches ist notwendig, dadurch eventuell erschwerte Zugänglichkeit
  • deutliche Schwankungen bei Zuverlässigkeit und Komfort
  • geringere Fahrgastzahlen pro Tag
  • Wirtschaftlichkeit nur unter bestimmten Voraussetzungen gegeben (Betriebskosten werden z. B. durch eine geringere Anzahl an angefahrenen Haltestellen gesenkt)

Fazit


In Regionen oder zu Zeiten, in denen der klassische Linienverkehr keine Bedienung potenzieller Fahrgäste bietet, können die flexiblen Angebotsformen die Lücken schließen. Die verschiedenen Systeme eröffnen die Möglichkeit, passgenaue Lösungen für die jeweilige Situation vor Ort zu finden. Das setzt jedoch bei manchen Angeboten ein starkes lokales Taxigewerbe voraus. Außerdem braucht es Fahrer, die zu den angebotenen Zeiten (etwa am Wochenende) zur Verfügung stehen.

Die Leistungsfähigkeit hinsichtlich der beförderten Fahrgäste pro Tag erreichen diese Angebote nicht. Allerdings verfügen sie über genau das Maß an Individualisierbarkeit, das der Linienverkehr nicht leisten kann.


Alternative Lösungen für die Personenbeförderung

Andere Wege beschreiten für vielfältigere Mobilitätsangebote

Alternative Angebotsformen für Mobilität unterscheiden sich in mehreren Punkten von klassischem Linienverkehr und flexiblen Systemen:

  • Sie sind in der Regel nicht an die Vorgaben des PBefG gebunden und damit genehmigungsfrei.
  • Sie funktionieren – mit Ausnahmen – ohne professionelles Personal.
  • Fahrgäste sind nicht mehr nur Mitfahrer, sondern agieren in bestimmten Formen sogar als Selbstfahrer.
  • Anders als bei den klassischen und flexiblen Angebotsformen besteht zumeist keine Beförderungsgarantie – unter Umständen kann dadurch der Bedarf nicht erfüllt werden, weil beispielsweise das benötigte Verkehrsmittel nicht verfügbar ist.

Konkret handelt es sich bei den Alternativen zum herkömmlichen ÖPNV um bekannte Lösungsansätze, die aber vor allem im städtischen Bereich genutzt werden.

Ridesharing

Der Begriff meint die öffentlich zugängliche Mitnahme von Fahrgästen im privaten Pkw – also das Prinzip der Mitfahrgelegenheit, wie es Fahrgemeinschaften praktizieren. Internet-Plattformen helfen dabei, Fahrtwünsche und -angebote zu vermitteln.
Obwohl dadurch vorhandene Pkw besser genutzt und ÖPNV-Angebote sinnvoll ergänzt werden könnten, ist die Integration häufig schwierig. Rechtliche, organisatorische und finanzielle Fragen stellen Hindernisse dar, auf Seiten der Fahrgäste herrscht oft Skepsis.

Carsharing

Die gemeinschaftliche Nutzung eines Pkw hat vor allem in Städten großes Potenzial, wo beispielsweise der Parkraum knapp ist. Grundsätzlich kann das Angebot aber auch auf dem Land dazu beitragen, die Zahl der Autos zu verringern, ohne an Mobilität einzubüßen.

Ein vielfältiges Fahrzeugangebot bis hin zum Transporter ist möglich. Neben stationsgebundenen Lösungen sind auch im ländlichen Raum Free-floating-Optionen denkbar.
Carsharing lohnt sich vor allem für Wenigfahrer, die das Auto nur für kurze Einsätze benötigen.

Bikesharing

Analog zum Carsharing ist auch das Mieten von öffentlichen Fahrrädern eine Mobilitätsoption für den ländlichen Raum. Als touristischer Fahrradverleih ist dieses Prinzip auf dem Land weit verbreitet. Das Bikesharing soll aber in erster Linie intermodale Mobilität ermöglichen.

Deshalb setzen die Angebote häufig auf die enge Anbindung an Haltestellen des ÖPNV und des SPNV. Bikesharing-Stationen an Bahnhöfen sind deshalb ein wesentliches Element der Radverkehrsförderung, das nicht nur in der Stadt Potenzial als zusätzliches Mobilitätsangebot hat.

Soziale Fahrdienste

Dieses Angebot bewegt sich zwischen Verkehrs- und sozialer Dienstleistung. Anders als beim Ridesharing basiert es auf vorher festgelegten Kriterien, anhand derer ein planbares und regelmäßiges Angebot erstellt wird.

Soziale Fahrdienste können sehr unterschiedlich aussehen, von Fahrten für bestimmten Gruppen und Einrichtungen bis hin zu „öffentlichen“ Angeboten für einzelne Fahrgäste. Einzelfahrten sind dabei genauso möglich wie Sammelfahrten.
Bedient wird in der Regel eher der Nahbereich, dafür sind die Kosten für die Fahrgäste sehr gering.


Warten auf den Landbus

Projekte für bessere ländliche Mobilität

Wie lassen sich die vorhandenen Möglichkeiten in gute Angebote umsetzen?

An unterschiedlichen Systemen und Mobilitätsformen mangelt es nicht. Gleiches gilt für die Umsetzungsmöglichkeiten, die in vielen Regionen und Gemeinden bereits funktionierende Angebote hervorgebracht haben:

  • Der „PlusBus“ des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) bietet seit 2013 Fahrten im Stundentakt, mit kurzen Übergangszeiten zum Schienenverkehr. Das erfolgreiche Konzept wird mittlerweile auch in anderen Bundesländern umgesetzt.
  • Im Kreis Heinsberg unterhalten die WestVerkehr GmbH und lokale Taxiunternehmen den „MultiBus“, der bedarfsorientiert und ohne festen Linienweg in Schwachverkehrszeiten oder bei schwachem Linienangebot verkehrt – inklusive integrierter
    Beförderung von Kinderwagen, Rollstühlen, Fahrrädern und Gepäck.

Da solche und ähnliche Angebote sich finanziell tragen müssen, setzen die Kommunen zunehmend auch auf technologische Innovationen. Projekte mit selbstfahrenden Bussen gibt es inzwischen in vielen Kommunen. In NRW wurden die Potenziale in einem eigenen Forschungsprojekt (DEmandäR – Datenbasierte Empfehlungen für das automatisierte Fahren in ländlichen Regionen) untersucht.

Um die Defizite des ÖPNV im ländlichen Raum auszuräumen und nachhaltig für gute Mobilität zu sorgen, unterstützt nicht zuletzt das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) modellhafte Vorhaben. Seit 2020 werden im Rahmen der Fördermaßnahme „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ bundesweit 40 Projekte mit unterschiedlichen Schwerpunkten gefördert. Diese reichen von „Integrierter Mobilität“ über „Verbesserung der Anschlussmobilität“ bis zu „Elternunabhängigen Mobilitätslösungen“. Auf diese Weise können Optionen für verschiedene Nutzergruppen auf dem Land entwickelt werden.

Quellen:
Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL): BMEL fördert Modellprojekte zur Mobilität in ländlichen Regionen
https://www.bmel.de/DE/themen/laendliche-regionen/mobilitaet/mud-land-mobil.html

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI): Mobilität in Deutschland. Kurzreport: Verkehrsaufkommen – Struktur – Trends (September 2019)
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/mid-2017-kurzreport.pdf?__blob=publicationFile

BMVI: Mobilität in Deutschland – MiD. Zeitreihenbericht 2002 – 2008 -2017
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/mid-zeitreihenbericht-2002-2008-2017.pdf?__blob=publicationFile

BMVI: Mobilität in Deutschland – MiD. Ergebnisbericht
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/mid-ergebnisbericht.pdf?__blob=publicationFile

Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO)/Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg: Ideenwettbewerb Kooperative Mobilitätskonzepte im Ländlichen Raum
https://www.muse.iao.fraunhofer.de/content/dam/iao/muse/de/documents/begleitforschung-laendliche-mobilitaetskonzepte.pdf

kommunal.de: „Erfolgsprojekt“: Selbstfahrender Bus in Bad Birnbach
https://kommunal.de/autonomes-fahren-in-birnbach

zukunft-mobilitaet.net: Stand der Mobilitätswende in ländlichen Regionen
https://www.zukunft-mobilitaet.net/171427/analyse/laendliche-regionen-mobilitaetswende-zukunft-der-mobilitaet-auf-dem-land/

Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD): Ohne Auto mobil im ländlichen Raum? Ein starker Öffentlicher Verkehr für Klimaschutz und soziale Teilhabe im ländlichen Raum
https://www.vcd.org/artikel/ohne-auto-mobil-im-laendlichen-raum/

VCD: Verkehrswende im ländlichen Raum. VCD Factsheet zur Rolle des Autos in ländlichen Räumen, den Herausforderungen und Möglichkeiten des ÖPNV und seiner Bedeutung für die soziale Teilhabe
https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/soziale_Verkehrswende/VCD_Factsheet_Verkehrswende_laendlicher_Raum.pdf

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Gute Mobilität in ländlichen Räumen – Gemeinwohlorientierung und Lebensqualität vor Ort
https://www.vdv.de/18032020-vdv-positionspapier-gute-mobilitaet-in-laendlichen-raeumen-vdv.pdfx

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