Herausforderung Radverkehr

Sichere und komfortable Konzepte sind notwendig

Viele Städte und Gemeinden kämpfen seit Jahren mit einem wachsenden Verkehrsaufkommen. Die Stärkung des Radverkehrs ist eine mögliche Lösung, um die Straßen zu entlasten – verbunden mit strukturellen Umbauten. Damit Radeln im urbanen Umfeld sicher wird und eine wirkliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt, muss die Infrastruktur auf die besonderen Bedürfnisse angepasst werden.

Die Entwicklung des Verkehrs im städtischen Raum

Die zugelassenen Kraftwagen pro Haushalt sind in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten kontinuierlich mehr geworden. Hatten 2010 noch 527 von 1.000 Einwohnern einen PKW, stieg diese Zahl 2019 auf 692 – so die Daten des KraftfahrtBundesamtes. In den meisten Städten Deutschlands wurde die Infrastruktur lange Zeit hauptsächlich auf den Autoverkehr ausgerichtet. Neben dem Aus- und Neubau von Straßen zählt hierzu auch die Schaffung von Parkflächen – häufig im öffentlichen Raum.

Das Auto ist für den Individualverkehr eine komfortable Lösung und bietet maximale Flexibilität. Öffentliche Verkehrsmittel gelten dagegen oft als weniger attraktiv. Starre Fahrpläne, feste Haltestellen sowie schlechte Anschlussmöglichkeiten, aber auch die Punkte Sicherheit und Bequemlichkeit sind Kriterien, die dazu häufig aufgeführt werden. Wenig frequentierte Verbindungen wurden als Folge in einigen Städten systematisch gestrichen.

Radinfrastruktur wird in Deutschland vielerorts erst seit wenigen Jahren stärker bei der Städteentwicklung berücksichtigt. Vorhandene Wege sind meist nur bruchstückhaft ausgebaut.

Die kritischen Punkte im städtischen Verkehr

Allerdings gerät die Verkehrsinfrastruktur in vielen Städten und Gemeinden mittlerweile an ihre Grenzen. Ursache für die verschiedenen Probleme im täglichen Stadtverkehr ist vor allem der knapper werdende Raum in Kombination mit der allgemein wachsenden Zahl an Fahrzeugen aller Art.

Heute sind jedoch auch immer mehr Radler unterwegs. Die Stärkung des Radverkehrs gilt aus vielerlei Gründen als eine der möglichen Lösungen für eine zukunftsfähige Mobilität im urbanen Raum. Neben dem geringeren Platzbedarf – sowohl auf der Straße als auch beim Abstellen der Räder – ist vor allem die Umweltfreundlichkeit ein gewichtiges Argument. Wo Kraftfahrzeuge in überlasteten Straßen feststecken, kommt man mit dem Velo dennoch zügig ans Ziel. Vor allem auf kurzen Strecken ist die Fahrtdauer im Vergleich zum motorisierten Verkehr beinahe gleich.

Während im Sommer bei schönem Wetter viele gerne ihr Bike nutzen, sieht dies bei schlechter Witterung ganz anders aus. Regen oder im Winter gar Schnee und Eis schränken nicht nur den Komfort ein, auf rutschigen Wegen steigt das Unfallrisiko für Velofahrer enorm. Auch für den Transport des Einkaufs oder größerer Gepäckstücke ist ein einfaches Rad nur eingeschränkt geeignet. Lastenräder, wie sie in größeren Städten heute öfters zu sehen sind, können diese Lücke schließen.

Allerdings benötigen solche Vehikel wiederum deutlich mehr Platz als normale Bikes – ähnlich wie auch Gespanne mit einem Fahrradanhänger. Konzepte, die auf einen Ausbau des städtischen Lieferverkehrs mit entsprechenden Fahrrädern setzen, müssen diese Aspekte berücksichtigen. In Berlin wird im Rahmen des Projekts KoMoDo derzeit der Lieferverkehr mit Lastenrädern in Kooperation mit den fünf größten Paketdienstleistern erprobt. Nach einer positiven Zwischenbilanz wurde das Projekt zunächst bis Ende 2019 verlängert.

Anforderungen an eine funktionierende Rad-Infrastruktur

Radfahrer haben allerdings andere Ansprüche an die Infrastruktur, Sie befinden sich oft im Spannungsfeld zwischen dichtem Straßenverkehr auf der einen und bevölkerten Gehsteigen oder Parkstreifen auf der anderen Seite. In Städten mit bislang geringem Anteil der Radler am Gesamtverkehr müssen sich diese ihren Platz häufig erst erobern. Dabei geht es jedoch nicht nur um die baulichen Voraussetzungen für ein sicheres und zügiges Vorankommen, sondern auch um die Akzeptanz als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer.

Sicherheit als zentrales Kriterium

Auf den Straßen selbst zählen Radfahrer als schwächstes Glied unter den Verkehrsteilnehmern – von den Fußgängern auf dem Gehweg einmal abgesehen. Die Biker sind dort mit schnelleren, größeren und stärkeren Fahrzeugen konfrontiert und haben selbst keine Blechhülle oder Knautschzone, die vor Verletzungen bei Unfällen schützen könnte.

Soll der Veloverkehr gestärkt werden, spielt das Thema Sicherheit deshalb eine wichtige Rolle. Laut Umfragen wie dem Fahrrad-Monitor (2011) oder dem Fahrradklimatest (2018) fühlen sich viele Biker nicht sehr sicher im Straßenverkehr – ein Umstand, der häufig auch mit einer mangelnden Radinfrastruktur zusammenhängt. Mögliche Lösungen dazu werden teilweise sehr kontrovers diskutiert. Eigene Radverkehrsanlagen – gegebenenfalls baulich von Fahrspuren für motorisierten Verkehr getrennt – sind häufig aus Platzmangel nicht realisierbar. Sollen Autospuren dafür umgewidmet werden, ist die jeweilige Auslastung zu berücksichtigen.
Maßnahmen, die eher auf einen höheren Komfort beim Radfahren abzielen, können den Radverkehr ebenfalls stärken. Sie sorgen für ein allgemein velofreundlicheres Klima.

Die verschiedenen Radverkehrsanlagen im Überblick

Unter dem Begriff „Radverkehrsanlage“ werden verschiedene Verkehrsflächen zusammengefasst, die überwiegend für den Radverkehr vorgesehen sind.

Vor allem die etwas schmalere Variante, der sogenannte Schutzstreifen, ist umstritten. Zwar deuten sie eine „eigene“ Verkehrsfläche für Radler an – jedoch ohne die für „richtige“ Radwege meist übliche Benutzungspflicht und gleichzeitig bei eingeschränkter Breite. Sie bieten den Radfahrern deutlich weniger Platz und somit Schutz vor überholenden Fahrzeugen. Hinzu kommt, dass sich die Schutzstreifen häufig nahe an Parkstreifen befinden und die Biker innerhalb der Markierung bereits den notwendigen Seitenabstand zu den abgestellten Fahrzeugen unterschreiten.

Ein weiteres Problem: Vorhandene Radwege und –streifen werden von anderen Verkehrsteilnehmern oft blockiert und als Parkmöglichkeit missbraucht. Auch Baustellen, Mülltonnen oder Verunreinigungen machen die Wege häufig unbefahrbar oder sorgen dafür, dass die Radler spontan auf die anderen Verkehrsflächen ausweichen müssen. Gerade bei einem solchen Wechsel besteht ein höheres Unfallrisiko.

Ein massiver Ausbau einer eigenen Radinfrastruktur sorgt zwar für sicheres und schnelleres Vorankommen, allerdings dauert es in der Regel einige Zeit, bis der Umstieg aufs Fahrrad sich entsprechend deutlich im Gesamtverkehr bemerkbar macht. Eine gute und durchgängige Infrastruktur unterstützt die „gefühlte Sicherheit“ und kann dazu beitragen, mehr Menschen aufs Velo zu bringen. Hier gilt es genau abzuwägen, wo welche Umbaumaßnahmen die größten Effekte erzielen können.

Die typischen Gefahrenzonen

Verschiedene Verkehrssituationen, oft auch in Abhängigkeit von der Infrastruktur und den jeweiligen baulichen Gegebenheiten, stellen für Radler ein erhöhtes Risiko dar:

• Abbiegesituationen
  Beim Abbiegen kommen Biker stärker in den Einflussbereich anderer Verkehrsteilnehmer. Selbst bei vorhandenen Radwegen besteht ein erhöhtes Unfallrisiko, wenn andere Verkehrswege gekreuzt werden.
  Eine kritische Situation entsteht etwa für auf der rechten Seite fahrende Radler, wenn KFZ an einer Kreuzung rechts abbiegen wollen. Nicht immer sind sie sich darüber bewusst, dass geradeausfahrende Velofahrer Vorfahrt haben. Darüber hinaus fehlt häufig der prüfende Schulterblick. Der Tote Winkel ist vor allem für LKW-Fahrer ein Problem, da dieser Bereich nicht eingesehen werden kann. So kommt es immer wieder zu schwersten Unfällen. Trotz technischer Systeme wie Abbiegeassistenten, Ultraschallsensoren, Kameras oder zusätzlicher Spiegel ist der tote Winkel immer noch eine große Gefahr, da es bislang keine Pflicht für solche Hilfen gibt.
• Dooringzonen
  Die Dooringzone bezeichnet den Bereich direkt neben einem Parkstreifen für KFZ. Wird eine Fahrzeugtür geöffnet, ragt diese dann ein Stück weit in die anschließenden Verkehrswege hinein. Allzu oft sind direkt im Anschluss Radfahrstreifen markiert – ohne zusätzlichen Sicherheitsabstand. Auch Kollisionen mit plötzlich geöffneten Türen zählen als großes Unfallrisiko.
  Öffnet der Fahrer des KFZ seine Tür mit der weiter entfernt liegenden rechten Hand („Holländischer Griff“), wird der Oberkörper dabei zu einer Drehung nach links gezwungen – der Schulterblick wird automatisch herbeigeführt. Dies kann dabei helfen, Dooring-Unfälle zu vermeiden. Die Verlagerung weiter in die Fahrbahnmitte – analog zum Modell der amerikanischen „Shared-Bike-Lanes“ – ist ebenfalls eine mögliche Lösung.
• Gemeinsam genutzte Bereiche wie Fuß- und Radweg
  Gemeinsame Geh- und Radwege oder auch für den Veloverkehr freigegebene Fußgängerzonen sind ebenfalls ein kritisches Pflaster. Zwar ist der Radler hier nicht mehr das schwächste Glied in der Kette, Kollisionen sind dennoch für beide Beteiligten gefährlich. Oft sind die Richtungsabsichten der anderen Personen nicht abzuschätzen und es können plötzlich Menschen direkt vor dem Rad auftauchen.
  Hier ist es zwingend notwendig, die eigene Geschwindigkeit an das Verkehrs- und Personenaufkommen anzupassen.
• Übergang von Radweg auf allgemeine Verkehrsflächen
  Prinzipiell ist jeder Übergang von einer Radverkehrsanlage in den allgemeinen Verkehrsfluss mit einem erhöhten Unfallrisiko verbunden.
  Eigene Radspuren suggerieren den Autofahrern oftmals, dass Biker dort über eine „eigene“ Verkehrsfläche verfügen. Dementsprechend sind einige KFZ-Führer wenig verständnisvoll, wenn diese Bereiche dann verlassen werden. Als schwächere Verkehrsteilnehmer fällt es Radlern häufig schwer, sich in den fließenden Verkehr einzufädeln und dort den notwendigen Platz für sich zu beanspruchen.
  Radfahrer müssen sich an Übergängen oder Knotenpunkten häufig völlig neu orientieren und „ihren“ weiteren Weg finden. Abrupt endende Radspuren, zugeparkte Wege oder Baustellen, fehlende Anschlüsse an Kreuzungen – je häufiger das Radverkehrsnetz unterbrochen ist oder visuelle Anhaltspunkte fehlen (etwa in Form einer farblich markierten Fahrspur), umso größer das Risiko für Fehlverhalten.
• Spurwechsel
  Auch ein Spurwechsel ist mit Gefahren verbunden, da hier in der Regel ebenfalls der bisherige (Rad-)Weg verlassen wird und ein Übergang in den übrigen Verkehr stattfindet. Für den motorisierten Verkehr bedeutet dies meist eine Reduzierung des eigenen Tempos, um den meist langsameren Velofahrer einfädeln zu lassen. Handzeichen und Schulterblick sind für Radfahrer Pflicht, um die Richtungsänderung anzudeuten und sich über die Verkehrssituation ein Bild machen zu können.
  Wechseln PKW die Spur, kann dies ebenfalls ein Risiko darstellen, wenn der Schulterblick dabei vergessen wird. Befindet sich ein Biker schräg hinter dem Fahrzeug, kann es zu einer Kollision kommen.
• Mittelinseln
  Mittelinseln sind häufig als Querungsanlage für Fußgänger oder auch für Radler in der Fahrbahnmitte angesiedelt, um das Überqueren einer breiteren oder mehrspurigen Straße zu erleichtern. Teilweise fallen diese baulich oft sehr schmal aus – vor allem die mobilen Varianten. Für die Länge eines Fahrrades ist die Breite dann oft knapp, es gibt keinen Sicherheitsabstand mehr zur Fahrbahn oder ein Reifen ragt bereits über die Mittelinsel hinaus. Im dichten Stadtverkehr oder bei schnell vorbeifahrenden Fahrzeugen ist diese Situation ein Sicherheitsrisiko.
  

Radwege und –spuren als universelle Lösung?

Gegen eigene Radwege sprechen für klamme Kommunen häufig die hohen Investitionskosten. Die sicherste Lösung – ein baulich getrennter Fahrstreifen – ist mit umfangreichen Umbaumaßnahmen verbunden.

Günstigere Alternativen können ebenfalls dazu beitragen, den Veloverkehr zu stärken und die Sicherheit für Radfahrer im Alltag zu verbessern. Dazu zählt etwa die Hervorhebung der Radspur durch eine durchgängig farbliche Markierung. Im Gegensatz zu einer visuellen Abtrennung lediglich durch eine regelmäßig unterbrochene weiße Linie ist diese Variante deutlicher sichtbar – auch für andere Verkehrsteilnehmer. So wird nicht nur die Wahrnehmung als eigenständige Fahrspur gestärkt, auch für die Biker selbst erhöht sich die Orientierung entlang der Spur im Verkehrstreiben.

Argumente für und gegen den Ausbau von Radwegen

Radwege werden oft als Nonplusultra und Universallösung zur Stärkung des innerstädtischen Radverkehrs genannt. Dabei sind sie nur eine mögliche Lösung. Die vielfältigen Risikozonen, individuelle bauliche Voraussetzungen sowie die einzelnen Kritikpunkte am Radweg sind Argumente dafür, auch über Alternativen nachzudenken.

Die Realität zeigt, dass jede Stadt und viele einzelne Verkehrssituationen individuell betrachtet werden müssen. Die Liste der Möglichkeiten, die Radinfrastruktur besser zu gestalten ist lang. Gegebenenfalls sind Einzellösungen notwendig.

Innovative Lösungen für den Radverkehr unter der Lupe

In einigen Städten oder Metropolen hat der Veloverkehr bereits einen signifikanten Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen. Dort gibt es innovative Ansätze und positive Beispiele für weitere strukturelle Maßnahmen. Zu den verschiedensten Herausforderungen beim Radverkehr gibt es passende Lösungen, die in einigen Städten bereits erprobt werden:

• Radschnellwege
  Ähnlich einer Autobahn sorgen diese Radwege für eine attraktive Anbindung von Orten meist etwas außerhalb von Stadtzentren in die City. Sie sind durchgehend (zweispurig) ausgebaut und ermöglichen ein sicheres und schnelles Fahren. Sie eignen sich für stärker frequentierte Strecken zwischen wichtigen Knotenpunkten und sind häufig dazu gedacht, den motorisierten Pendelverkehr in Richtung Fahrradnutzung zu verschieben.
  Bislang gibt es solche Schnellwege überwiegend in den Niederlanden, in Belgien und in Dänemark. In Deutschland sind derzeit wenige Strecken fertiggestellt, zahlreiche jedoch in Planung. Ein gelungenes Projekt ist der Radschnellweg Ruhr RS1. Erste Abschnitte wurden bereits eingeweiht. Nach vollständiger Fertigstellung soll der RS1 rund 100 Kilometer lang sein und zwischen Duisburg und Hamm zahlreiche Großstädte miteinander verbinden.

• Auf Radverkehr abgestimmte Ampelanlagen

  Ampelschaltungen sind derzeit noch überwiegend auf die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit des motorisierten Verkehrs abgestimmt. Für Radfahrer ist so ein flüssiges Fahren oft nicht möglich. Vor allem an größeren Kreuzungen oder Kreisverkehren, wo die Ampeln für Biker zusammen mit dem Fußgängerverkehr synchronisiert sind, werden bereits kurze Strecken zur Geduldsprobe.
  An ausgewählten Streckenabschnitten kann es sinnvoll sein, die grüne Welle zugunsten des Radverkehrs zu verschieben. In einzelnen Ländern ist zudem in Modellversuchen das Rechtsabbiegen an einer roten Ampel erlaubt. Ähnlich dem für KFZ geltenden grünen Abbiegepfeil darf dann (Vorfahrt achten!) auch bei Rot weitergefahren werden. 2019 findet auch in Deutschland zunächst in neun ausgewählten Städten ein Pilotprojekt dazu statt.

  Eine weitere Möglichkeit, die allerdings noch in der Entwicklungsphase steckt, sind intelligente Ampeln, welche je nach Verkehrsaufkommen die Grünphasen regulieren können – zugunsten des motorisierten oder des Radverkehrs.

• Warnsysteme für gefährliche Abbiegesituationen
  Als Alternative zur technischen Aufrüstung von LKW mit Abbiegeassistenten wurde 2018 im niedersächsischen Garbsen ein weiteres Konzept eingeweiht, um Unfälle durch den toten Winkel künftig zu verhindern. Bike Flash ist ein Warnsystem, das direkt an kritischen Kreuzungen installiert werden kann. Ein Wärmesensor erfasst ankommende Velofahrer im relevanten Bereich. Gelbe Leuchtbänder an einem Mast zeigen diese gut sichtbar an.
• Innovative Bodenbeläge für Radwege
  Im Dunkeln ist gerade die Begrenzung eines Radweges nicht immer leicht zu erkennen. Statt der teuren Installation von zusätzlicher Beleuchtung und deren Betrieb kann inzwischen auch ein fluoreszierender Bodenbelag für ausreichend Helligkeit sorgen. Die spezielle Zusammensetzung kann das Tageslicht speichern und strahlt die aufgenommene Energie nachts in einem bläulichen Leuchtton wieder ab.
  Erste Strecken sind bisher im polnischen Lidzbark Warmiński, etwa 70 Kilometer südöstlich der Danziger Bucht, in Eindhoven (Van Gogh-Roosegaarde Radweg) und in Cambridge (Starpath-Fußgängerweg) zu finden. Der Vorteil: Die Energie kostet nichts und eine kostspielige Wartung technischer Anlagen entfällt.
• „Fahrradlift“ für Strecken mit großer Steigung
  Diese innovative Lösung betrifft eher den Faktor Komfort. Als bisher einmaliges Projekt wurde in der norwegischen Stadt Trondheim am Fahrbahnrand einer Steigung ein spezieller Lift installiert. Das System basiert auf dem Prinzip einer Kabelbahn – der rechte Fuß muss dabei auf einem Keil abgestützt werden. Dieser wird durch den Kabelzug nach oben befördert. Die durchschnittliche Steigung von 18 Prozent lässt sich so ohne größere Mühen bewältigen.

  Für Städte, die sich ohnehin durch ein hügeliges Profil auszeichnen, sind die Installationskosten jedoch eine große Hürde. Hier ist die Frage, ob ein stetig wachsender Anteil an E-Bikes solche Konzepte in der Zukunft nicht überflüssig macht.

• Haltestangen an Ampeln
  Einen kleines, aber feines Detail sind praktische Haltestangen oder Fußtritte zum leichteren Anhalten an einer Ampel oder Kreuzung. Sie sorgen dafür, dass die Radler während des Wartens bequem im Sattel sitzen bleiben können.

  Entsprechende Einrichtungen sind bislang etwa in Kopenhagen zu finden. Diese Idee ist nichts für jede Kreuzung, doch an manchen Stellen können die innovativen Helfer dazu beitragen, eine Stadt fahrradfreundlicher zu machen.

• Öffentliche Servicestationen
  Vor allem für Städte, in denen (Rad-)Tourismus eine wichtige Rolle spielt, ist der Ausbau von strategisch günstig gelegenen Servicepunkten eine sinnvolle Investition. In kompakten Einheiten können dort Automaten für Reparatursets oder Stationen zum Prüfen und Auffüllen des Luftdrucks installiert werden. Gegebenenfalls lässt sich dies in Kooperation mit gewerblichen Händlern oder Gastronomiebetrieben umsetzen.

Radwege sind nicht alles – Weitere notwendige Maßnahmen

Radfahrer profitieren von verschiedenen Vorteilen im Stadtverkehr: Anders als PKW-Fahrer können sie ihr Gefährt etwa für einen kurzen Stopp vor einem Geschäft abstellen. Die lästige Parkplatzsuche entfällt, die Wege sind kurz. Mit einem ausgedehnteren Radaufkommen kann es jedoch vor allem an stark frequentierten Orten ebenfalls eng werden. Für einen funktionierenden Veloverkehr sind deshalb noch weitere infrastrukturelle Ausbauten notwendig.

Trockene und sichere Abstellmöglichkeiten

An wichtigen Verkehrsknotenpunkten oder Orten mit wichtiger Infrastruktur sind nicht nur Parkplätze für KFZ, sondern auch adäquate Abstellmöglichkeiten für Biker notwendig. Vorhandene Laternenmasten, Pfosten und Geländer oder auch Hauswände sind schnell belegt und es entsteht ein chaotisches Bild. Zu wenige Abstellflächen werden auch vom Handling eine Herausforderung. All dies hält Menschen vom Radfahren ab.

Einfache Anlehnsysteme und Fahrradständer sollten mindestens die Möglichkeit bieten, das Fahrrad fest anzuschließen. Ein Dach sorgt für zusätzlichen Schutz vor Regen. Im öffentlichen Raum können spezielle Zonen am Straßenrand mit entsprechender Markierung am Boden als Abstellplätze oder feste Anlehnbügel installiert werden. Noch mehr Komfort und Sicherheit bieten abschließbare Parkboxen oder bewachte Parkanlagen.

Der ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V) hat in Bezug auf Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit einen eigenen Anforderungskatalog für Fahrradabstellanlagen entwickelt. Modelle, welche die Vorgaben erfüllen können, werden vom ADFC empfohlen und sind mit einem entsprechenden Zertifikat ausgezeichnet.

Zur Förderung und Unterstützung der Elektromobilität auch im Bereich der Zweiräder können an zentralen Stellen Ladesäulen für E-Bikes installiert werden. Eine Herausforderung sind hier allerdings die zahlreichen technischen Systeme.

• Einfache 230 VoltSteckdosen (Wechselstromladen mit externem Ladegerät) sollten zumindest witterungsgeschützt sein und eine Möglichkeit bieten, das Bike festzuschließen. Dies ist nicht bei allen Lösungen berücksichtigt.
• Beim sogenannten energy-bus-Standard oder dem bike-energy-System (Gleichstromladen) wird der Akku über einen speziellen, gesicherten Anschluss aufgeladen.

Wird der Akku zum Laden vom Rad entfernt, sorgen abschließbare Boxen mit dem entsprechenden Stromanschluss für ausreichend Schutz und Sicherheit. Zusätzliche Schließfächer an den Lade- und Abstellanlagen können zudem zur Unterbringung von Helm oder Fahrradtaschen genutzt werden.
Hier müssen sich Gemeinden über die verschiedenen Möglichkeiten informieren. Gegebenenfalls übernehmen auch die einzelnen Anbieter der Systeme den Ausbau der Infrastruktur

Quellen:

kba.de/bestand_node.html
bmvit.gv.at/radverkehrsfoerderung.pdf
fgsv.de/fussgaenger-radverke.html
nationaler-radverkehrsplan.de/nationaler-radverkehrsplan-nrvp-2020
stadtradeln.de/kampagne_fahrradfreundliche-staedte.pdf
dstgb.de/Doku124_Radverkehr.pdf
klimaschutz.de/der-lieferverkehr-von-morgen
adac.de/toter-winkel/
rs1.ruhr/radschnellweg-ruhr-rs1.html
bast.de/Mitteilungen/2019/01-2019.html
ingenieur.de/werkstoffe/dieser-radweg-in-polen-leuchtet-nachts-blau/
youtube.com/watch?v=tINMqAg3nTc
rupprecht-consult.eu/uploads/Infrastruktur_fahrradparkpltze_und_abestellmglichkeiten.pdf
adfc.de/download/TR6102_0911_Empfehlenswerte_Fahrrad-Abstellanlagen.pdf
fahrradparken.info/lade-infrastruktur.html

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