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Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur für mehr E-Mobilität mit Fahrrad und Roller

Blurry shadow silhouette of a person riding a bike and pedestrians crossing the street on sunset shiny asphalt with road markings

E-Bikes können einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende leisten. Die steigenden Absatzzahlen zeigen, wie beliebt die umweltschonenden Fortbewegungsmittel inzwischen sind. Was es für einen breiten Durchbruch jedoch braucht, ist eine Verkehrsinfrastruktur, die der großen Bedeutung von Pedelec und Co. tatsächlich gerecht wird.

Wie sieht gute Verkehrsinfrastruktur für E-Bikes und E-Scooter aus?


Wachsende Beliebtheit: E-Mobilität auf zwei Rädern

Immer mehr E-Bikes in deutschen Haushalten und auf den Straßen

Auch im Jahr 2021 ist die Zahl der Elektrofahrräder in deutschen Haushalten weiter gestiegen, von 5,9 Millionen im Jahr 2020 auf 7,1 Millionen – ein Zuwachs von 20 Prozent. Statistisch verfügte damit jeder achte Haushalt über mindestens ein E-Bike. Insgesamt wurden 4,7 Millionen Fahrräder (2 Millionen mit E-Antrieb und 2,7 Millionen ohne Unterstützung) verkauft.

Das Statistische Bundesamt (Destatis) gibt außerdem an, dass Anfang 2021 in rund 30 Millionen Haushalten in Deutschland Fahrräder oder Elektrofahrräder vorhanden waren. Das entspricht 79 Prozent aller Haushalte.

Dazu kommen steigende Zahlen bei Lastenrädern. Sowohl mit als auch ohne Antrieb sind diese Modelle sehr beliebt, was genauso für Anhänger und andere Transportmöglichkeiten für das Fahrrad gilt.


Pedelecs, S-Pedelecs und Elektrokleinstfahrzeuge

Bei E-Mobilität auf zwei Rädern müssen diverse Kategorien unterschieden werden. In der Regel ist die Art des Antriebs und die Geschwindigkeit maßgeblich und führt zu jeweils angepassten verkehrsrechtlichen Vorgaben.

  • Pedelecs/E-Bikes verfügen über einen Elektro-Hilfsantrieb, der bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h die Muskelkraft des Fahrers unterstützt. Sie gelten verkehrsrechtlich als Fahrräder.
  • S-Pedelecs (Speed-Pedelecs) erreichen mit Motorunterstützung Geschwindigkeiten von bis zu 45 km/h. Sie gelten als Kleinkraftrad und bedeuten Helm-, Führerschein-, Versicherungs- und Straßenbenutzungspflicht.
  • Elektrokleinstfahrzeuge unterscheiden sich darin, dass sie ausschließlich mit Hilfe eines elektrischen Motors angetrieben werden.

E-Scooter-Sharing wächst weniger

Im Gegensatz dazu prognostiziert der Statista Mobility Market Outlook dem Verleih von E-Scootern einen langsam abschwächenden Trend. Mit einem Umsatz von 167 Millionen Euro liegt der deutsche Markt für E-Scooter-Sharing im weltweiten Vergleich aber immer noch auf dem zweiten Platz hinter dem US-amerikanischen. Außerdem gehen Schätzungen davon aus, dass das Wachstum im Jahr 2022 dennoch bei beachtlichen 12,2 Prozent liegen wird.

Laut Prognose wird sich die Zahl der Nutzer in den kommenden Jahren bei rund 12 Millionen Kunden einpendeln. Dabei ist aber zum Beispiel ein mehrtägiges Ausleihen gar nicht berücksichtigt.

Die Zahlen zu E-Bikes und E-Scootern zeigen in jedem Fall das große Interesse an klimafreundlichen Mobilitätsalternativen. Angesichts dieser Beliebtheit und der stärkeren Nutzung stellt sich allerdings die Frage, ob die Verkehrsinfrastruktur den Anforderungen dieser Formen von E-Mobilität in der Praxis gewachsen ist. Im Fokus stehen dabei vor allem drei Themenschwerpunkte: Fahren, Parken und Laden.


Noch ausreichend? Empfehlungen zur Errichtung von Radverkehrsanlagen

Passen die Vorgaben der ERA 2010 noch zu den Anforderungen von E-Mobilität?

Für die Gestaltung von Radverkehrsanlagen sind die Richtlinien der „Empfehlungen zur Errichtung von Radverkehrsanlagen 2010 (ERA 2010)“ maßgeblich. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat damit die Grundlagen für Planung, Entwurf und Betrieb der entsprechenden Anlagen zusammengefasst.

Die darin enthaltenen Empfehlungen dienen als Ergänzung und Vertiefung weiterer planerischer und entwurfstechnischer Regelwerke wie den „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN) oder den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt), um nur zwei Beispiele zu nennen.

Der Geltungsbereich schließt überregionale, regionale, nahräumige und kleinräumige Verbindungen ein.


Radfahrer

Brauchen die ERA 2010 eine Überarbeitung?

Die letzte Neufassung der ERA stammt aus dem Jahr 2010, die aktuelle Version löste den Vorgänger von 1995 ab. Veränderte technische Regelwerke der FGSV, eine StVO-Novelle und neuere Forschungs- und Praxisergebnisse gehörten zu den Gründen, die Richtlinien zu überarbeiten.

Im Hinblick auf die technischen Weiterentwicklungen der Fahrräder und das erhöhte Aufkommen von leistungsstarken E-Bikes stellt sich jedoch die Frage, ob die in den ERA 2010 festgelegten Anforderungen noch zeitgemäß sind. Vor allem die höheren Geschwindigkeiten, die Radfahrer mit Pedelecs erreichen, werden als Argument für Anpassungen für Radverkehrsanlagen angeführt.

Der Nationale Radverkehrsplan (NRVP) weist beispielsweise darauf hin, dass die Fahrtgeschwindigkeiten breitere Radwege, weitere Kurvenradien, rutschfeste Beläge und das Vermeiden von Hindernissen (Absperrpfosten, Treppen etc.) erforderlich machten.

Tatsächlich gelten diese Anforderungen aber genauso für den „herkömmlichen“ Radverkehr. Verbände wie der Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) fordern daher, die geltenden Richtlinien in der Praxis konsequent umzusetzen. Insbesondere die angestrebten Geschwindigkeiten für die einzelnen Kategoriegruppen entsprechen prinzipiell dem, was E-Bikes leisten können (vergleiche Tabelle unten).


Netzkategorien und angestrebte Fahrtgeschwindigkeiten nach ERA 2010
Netzkategorie Bezeichnung Angestrebte Fahrgeschwindigkeit
außerhalb bebauter Gebiete (AR) überregionale Radverkehrsverbindung (AR II) 20 bis 30 km/h
regionale Radverkehrsverbindung (AR III) 20 bis 30 km/h
nahräumige Radverkehrsverbindung (AR IV) 20 bis 30 km/h
innerhalb bebauter Gebiete (IR) innergemeindliche Radschnellverbindung (IR II) 15 bis 25 km/h
innergemeindliche Radhauptverbindung (IR III) 15 bis 20 km/h
innergemeindliche Radverkehrsverbindung (IR IV) 15 bis 20 km/h
innergemeindliche Radverkehrsanbindung (IR V)


traffic, city transport and people concept - woman cycling along red bike lane with signs of bicycles and two way arrows on street

Anforderungen an eine E-Bike-gerechte Radverkehrsinfrastruktur

Bessere verkehrstechnische Voraussetzungen für E-Bike-Nutzer

Die grundlegenden Entwurfs- und Planungsrichtlinien sind also nach wie vor geeignet, um den Ansprüchen von E-Bikes gerecht zu werden. Dennoch sieht etwa der VCD weiterhin Handlungsbedarf, wenn es um den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur geht.

Die Forderungen hängen jedoch weniger mit der höheren Geschwindigkeit der Pedelecs zusammen. Es sind vielmehr die Kapazitäten der vorhandenen Radverkehrsflächen – also Radwege und Radfahrstreifen –, die dem wachsenden Anteil an Radfahrern am gesamten Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht werden.

Dazu kommt die Frage, inwieweit andere typische Erfordernisse von E-Bikes (geeignete, ausreichend sichere Abstellanlagen, Ladepunkte etc.) berücksichtigt werden müssen.


Handlungsschwerpunkt „Fahren“

Zwischen dem elektrisch unterstützten Radfahren und der konventionellen Variante ohne Antrieb gibt es weitestgehend Übereinstimmungen. Das gilt bei den Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur ebenso wie für das Verkehrsverhalten. Tatsächlich zeigen Studien sogar, dass der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrad und E-Bike im Durchschnitt eher gering ist – der Antrieb wird vorwiegend als Entlastung genutzt.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) kommt daher zu dem Schluss, dass „Pedelecs im Durchschnitt etwas schneller als Fahrräder [sind]“, sich aber „in ähnlichen
Geschwindigkeitsbereichen [bewegen]“
. Beim Verkehrsverhalten ist die sichere Handhabung der E-Bikes der kritischste Faktor, weil die Antriebstechnik ohne entsprechende Übung das Risiko von selbstverschuldeten Unfällen erhöht. Die UDV bringt deshalb Fahrtrainings ins Spiel, um besonders älteren Nutzern die Fahrdynamik und die höheren Geschwindigkeiten näher zu bringen.


Radverkehrsanlagen an unterschiedliche Geschwindigkeitsniveaus anpassen

Radverkehrsanlagen an unterschiedliche Geschwindigkeitsniveaus anpassen

Mit Blick auf die Geschwindigkeit ist vor allem die stärkere Variation bei E-Bike-Nutzern relevant für die Planung und Umsetzung von Radwegen und Radfahrstreifen. Diese sollten gefahrlose Überholvorgänge von Zweirädern untereinander ermöglichen.

Da dieser Aspekt aber grundsätzlich von Belang und auch dann zu berücksichtigen ist, wenn keine Pedelecs mit Tretunterstützung involviert sind, sollten in der Praxis ausreichend breite Radverkehrsanlagen realisiert werden. Geeignete Vorgaben und Maßnahmen finden sich in den ERA 2010.

Die UDV empfiehlt daher, sich beim Ausbau und der Planung von Radverkehrsanlagen nicht an den Mindestmaßen und -anforderungen zu orientieren. Eine ähnliche Auffassung vertritt der VCD und verlangt: „Von Minimallösungen ist abzusehen.“


E-Scooter für die Verkehrswende?

Welchen Beitrag E-Scooter zur Verkehrswende leisten können – und unter welchen Voraussetzungen

Die Rolle von E-Scootern bei der Verkehrswende ist derzeit noch umstritten. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die Roller trotz steigender Zahl der Nutzungen bislang noch keine signifikante Alternative im Straßenverkehr darstellen. Das Umweltbundesamt belegt das anhand von Zahlen für Berlin: Im Sommer 2019 standen in der Bundeshauptstadt 4.800 Leih-E-Scooter zur Verfügung, denen jedoch 1,21 Millionen Pkw gegenüberstanden.

Um in einem größeren Umfang einsetzbar zu sein, benötigen die E-Scooter einen Ausbau der Infrastruktur – genau wie Fahrräder und E-Bikes. Dadurch verschärfen die E-Roller die Konkurrenz um Verkehrsflächen in Städten zusätzlich: „Die Radinfrastruktur muss in Deutschland weiter verbessert und ausgebaut werden, wenn sich nun auch E-Scooter dort bewegen sollen“, so das Umweltbundesamt. Das schließt ausreichende Abstellflächen – für Fahrräder und E-Scooter – ein, um Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern zu vermeiden.

Obwohl sie im Vergleich zu Kraftfahrzeugen die bessere Ökobilanz aufweisen, sind E-Scooter aktuell noch kein Faktor für die Verkehrswende. Eine größere Rolle könnten sie laut Umweltbundesamt aber in städtischen Außenbezirken spielen, um dort die Lücke zwischen Wohnort und Anbindungen an den ÖPNV zu schließen – und den Pendlerverkehr vom Auto mehr auf Bus und Bahn zu verlagern.


People Riding Bikes

Damit ließen sich gängige Probleme, wie zum Beispiel das gegenseitige Überholen, bereits vermeiden. In den grundlegenden Entwurfsanforderungen der ERA 2010 zählt die Berücksichtigung von unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu den geforderten Qualitäten des Verkehrsablaufes im Radverkehr. Demnach sollte die Möglichkeit zum Überholen von vorneherein in der Planung berücksichtigt werden.

Für das Begegnen und Nebeneinanderfahren sehen die ERA 2010 prinzipiell eine Breite von 2 bis 2,30 Meter vor. Je nach Typ der Radverkehrsanlage ist das Regelmaß sogar noch größer:

  • Bei einem Einrichtungsradweg liegt es bei 2 Metern.
  • Für Zweirichtungsradwege beträgt das Regelmaß 2,50 Meter (beidseitig) bzw. 3 Meter (einseitig).
  • Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen geben die ERA 2010 2,50 Meter für außerorts geplante Anlagen vor, innerorts sollte das Regelmaß sogar darüber liegen.


Fahrradfahrer

Die Auswahl der Führungsform (also Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Mischverkehr etc.) muss allerdings immer auf ihre Realisierbarkeit geprüft werden. Je nach Flächenbedarf und verschiedenen Ausschlusskriterien (intensive Geschäftsnutzung, starkes Gefälle u. a.) kann dabei auf Lösungen aus nächsttieferen Belastungsbereichen zurückgegriffen werden. Das bedeutet unter Umständen, dass lediglich ein Schutzstreifen eingerichtet wird, obwohl die empfohlene Führungsform ein Radfahrstreifen oder Radweg ist.

Für die Belastungsbereiche sind vor allem das Verkehrsaufkommen von Kraftfahrzeugen (pro Stunde) und die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit relevant bei der Vorauswahl einer geeigneten Radverkehrsführung. Sollten mehrere Lösungen in Betracht kommen, geben die ERA 2010 weitere Kriterien vor, anhand derer sich die Führungsformen vergleichen lassen.

Neben rein pragmatischen Belangen muss zugleich berücksichtigt werden, wie groß die Wirkung von ausreichend dimensionierten und ausgebauten Radverkehrsanlagen für das subjektive Sicherheitsempfinden der Radfahrer ist: Das Fehlen von separaten Radwegen zählt zu den häufigsten Ursachen, aus denen sich Radfahrende im Straßenverkehr unsicher fühlen – und das gilt für Nutzer von E-Bikes und konventionellen Fahrrädern gleichermaßen.


Handlungsschwerpunkt „Parken“

Beim Thema Abstellmöglichkeiten sind zwei Punkte von besonderer Bedeutung:

  • Genau wie bei der Wegeinfrastruktur für Fahrräder und E-Bikes braucht es auch beim Parken grundsätzlich mehr Kapazitäten.
  • Da die Anschaffungskosten für Pedelecs im Vergleich zu herkömmlichen Fahrrädern mitunter deutlich höher liegen, ist Sicherheit im Sinne der Diebstahlprävention noch wichtiger.

Dazu kommt ein weiterer Aspekt, der sich nur bedingt vom Handlungsschwerpunkt Abstellanlagen trennen lässt – nämlich das Bereitstellen einer Ladeinfrastruktur für E-Bikes. Weil es sich hierbei jedoch um eine besondere Anforderung im Bereich E-Mobilität handelt, wird das Laden als gesonderter Punkt weiter unten noch behandelt.

Zu den typischen Herausforderungen, die E-Bikes an eine geeignete Infrastruktur stellen, gehört die Gestaltung der Abstellmöglichkeiten. Wichtig ist im Zusammenhang mit Pedelecs im städtischen Radverkehr beispielsweise, die Abstellanlagen ebenerdig und ohne größere Steigung zu konzipieren, um dem höheren Gewicht der E-Bikes gerecht zu werden. Das erleichtert die Zugänglichkeit und sorgt für mehr Komfort.


Grundanforderungen an Radabstellanlagen

Standsicherheit, Diebstahlschutz und ein ausreichendes Platzangebot gehören zu den grundsätzlichen Merkmalen, die Abstellmöglichkeiten für E-Bikes und Fahrräder vorweisen müssen.

Hinzu kommen barrierefreie Zugänglichkeit, eine zentrale, gut einsehbare Lage, Witterungsschutz und Beleuchtung. Lage und Beleuchtung sind hierbei als zusätzlicher Sicherheitsaspekt zu verstehen, da sie mehr soziale Kontrolle ermöglichen. Dabei geht es nicht nur um die Prävention von Diebstählen, sondern auch um das Verhindern von Vandalismus.

Die verschiedenen Anlagentypen bieten mit ihren spezifischen Eigenschaften über die Grundanforderungen hinaus viele Optionen, um eine angemessene Lösung für den jeweiligen Standort und Einsatzbereich zu finden.

Sicher, komfortabel & flächendeckend

Der VCD ist in seinen Forderungen in Bezug auf Abstellanlagen deutlich: Flächendeckend sollen sichere Abstellmöglichkeiten geschaffen werden, vor allem an Arbeitsstätten, Bahnhöfen und anderen Umsteigepunkten des ÖPNV, an Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen sowie in Wohngebieten.

Diese Forderung ist vor allem dem wachsenden Anteil von Fahrrädern und E-Bikes am Verkehrsaufkommen geschuldet. Gleichzeitig gilt wie bei den Radverkehrswegen, dass die größeren Kapazitäten und die bessere Ausstattung ein Anreiz für die Menschen sind, noch regelmäßiger auf das Fahrrad oder E-Bike umzusteigen.


Das Land Baden-Württemberg hat für den landesweiten Ausbau von Bike+Ride-Angeboten einen Leitfaden erstellt, der sich auch ausführlich mit den verschiedenen Optionen für Radabstellanlagen befasst. Die Bandbreite ist hier mittlerweile sehr umfangreich und umfasst etwa

  • Anlehnbügel und Fahrradhalter,
  • doppelstöckige Anlagen,
  • Fahrradboxen,
  • Fahrradsammelanlagen,
  • Fahrradparkhäuser,
  • automatische Parksysteme sowie Fahrradstationen.

Die Abstellmöglichkeiten können daher je nach Bedarf und Standort ausgestaltet werden. Für das Parken von E-Bikes bieten sich Anlagen an, die sich unkompliziert mit einer Ladeinfrastruktur verbinden lassen.


Handlungsschwerpunkt „Laden“

Auch wenn die meisten Nutzer die Akkus ihrer E-Bikes zu Hause aufladen, ist eine entsprechende Ladeinfrastruktur nicht zu vernachlässigen. Das gilt insbesondere für das E-Bike-Sharing, denn hier gewährleisten Ladestationen, dass die Fahrräder durchgängig genutzt werden können. Kombiniertes Laden und Parken ist dabei in unterschiedlichen Varianten möglich – räumlich getrennt, mit oder ohne Fahrradhalterung sowie in der Fahrradbox zählen zu den verbreitetsten Optionen.

Der Radtourismus ist neben dem Verleih ein zweiter wichtiger Bereich, in dem eine Ladeinfrastruktur für E-Bikes sinnvoll ist. Vor allem für gastronomische Betriebe mit Übernachtungsmöglichkeiten kann es sich daher lohnen, ausreichende Abstell- und Ladeplätze für radelnde Gäste bereitzustellen. Die Kombination von sicherer Aufbewahrung und Aufladen lässt sich mit den geeigneten Mitteln aber nahezu überall integrieren.


E-Bike Ladestation.

Ansonsten geht es in erster Linie darum, die technischen Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für E-Bikes einzuhalten. Diese betreffen den Brandschutz und die Sicherheit beim Umgang mit elektrischem Strom.

Die Ladeumgebung sollte außerdem gewährleisten, dass die Temperaturen in einem Bereich bleiben, der für die Akkus geeignet ist – also weder zu kalt noch zu warm. Bei Außenanlagen muss deshalb eventuell berücksichtigt werden, ob nicht die Sonneneinstrahlung für ein Überschreiten der zulässigen Ladetemperaturen sorgt. Umgekehrt sollten die Ladepunkte vor sehr niedrigen Temperaturen geschützt sein.

Der Diebstahlschutz kann durch sichere Anschlussmöglichkeiten hergestellt werden, abschließbare Boxen oder Abstellräume erhöhen die Sicherheit natürlich. Separate, abschließbare Aufbewahrungsgelegenheiten für die Akkus sind sinnvoll, weil Diebstähle oft nur auf diese abzielen – und weil damit die Nutzerfreundlichkeit verbessert werden kann.


Das Lastenrad im Straßenverkehrsrecht

Im Straßenverkehrsrecht gelten Lastenräder als Fahrräder. Das heißt, für sie sind die gleichen Anforderungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit zu berücksichtigen, wie sie für herkömmliche Fahrräder bestehen.

Sind die Lastenräder mit einer elektrischen Tretunterstützung ausgestattet, werden sie als Pedelecs eingeordnet. Sollte die Unterstützung höhere Geschwindigkeiten als 25 km/h ermöglichen, werden sie als S-Pedelecs gefasst.

In der StVO-Novelle 2020 wurden zahlreiche neue Regelungen für mehr Sicherheit im Radverkehr aufgenommen. In diesem Zug erhielten Lastenräder sogar ein eigenes Verkehrszeichen.

Infrastruktur für Lastenräder?

Welche Ansprüche stellen Lastenfahrräder an die Radverkehrsinfrastruktur?

Die Zahl der Lastenräder in Deutschland steigt – deutlich weniger stark als die der E-Bikes insgesamt betrachtet, aber dennoch merklich. Nach den Marktdaten für 2021 des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) waren es 120.000 Lastenräder mit E-Antrieb, im Vergleich zu 78.000 im Vorjahr. Seit 2018 hat sich die Anzahl der Lastenräder sogar verdreifacht.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVI) sieht in den Cargo-Bikes eine umweltfreundliche Transportalternative, die sowohl gewerblich als auch privat in städtischen Räumen genutzt werden kann. Wegen ihrer Abmessungen bringen die Lastenräder jedoch ganz eigene Herausforderungen mit sich – insbesondere im Hinblick auf die Radverkehrsinfrastruktur.


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Tatsächlich zeigen Untersuchungen der Frankfurt University of Applied Sciences zu den Anforderungen von Lastenfahrrädern an die Infrastruktur jedoch, dass die Problematik aus Nutzer- und Expertenperspektive anders gelagert ist: Die vorhandene Radverkehrsinfrastruktur ist für Lastenräder vielfach nicht ausgelegt und birgt daher typische Hindernisse. Dazu zählen:

  • der unzureichende Ausbau und die zu geringe Breite der Radwege,
  • der ungeeignete Kurvenradius der Radwege,
  • das Umfahren von Hindernissen sowie
  • die Anzahl und das Auffinden von geeigneten Abstellmöglichkeiten.

Die Studie hat zur lastenradfreundlicheren Planung und Gestaltung ein Bemessungslastenfahrrad entwickelt. Es kann dabei helfen, die Breite der Radwege oder das Platzieren von Pollern besser abzustimmen.

Grundsätzlich sind infrastrukturelle Nachbesserungen notwendig, wenn Lastenräder im alltäglichen Radverkehr – privat wie geschäftlich – zukünftig eine größere Rolle einnehmen sollen. Bundesweit gibt es verschiedene Projekte und Programme, die sich mit Netzentwürfen, Potenzialen, Abstellanlagen und anderen Themen rund um Lastenräder befassen und den Lastenradverkehr fördern sollen.

Quellen:
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVI): Lastenradverkehr
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html

BMVI: Elektrokleinstfahrzeuge – Fragen und Antworten
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Strassenverkehr/elektrokleinstfahrzeuge-verordnung-faq.html

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen/Arbeitsgruppe Straßenentwurf (FGSV): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 2010
https://www.lra-ebe.de/dox/media.aspx?data=VYVm1SOjJ2pz0%2BX5DzMS1vku7jerVvLUagMhJrQ62YG1l0wEGpXEQqBwfRCcIxLMyskTtmYJIfJZEvCZ%2BP14Fxl2aA%2Ffi7U75VKguIOeiPHZoI2mNfoXuw%3D%3D

Umweltbundesamt: E-Rad macht mobil. Potenziale von Pedelecs und deren Umweltwirkung
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/hgp_e-rad_macht_mobil_-_pelelecs_4.pdf

Umweltbundesamt: E-Scooter momentan kein Beitrag zur Verkehrswende
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/nachhaltige-mobilitaet/e-scooter#aktuelles-fazit-des-uba

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC): So geht Verkehrswende – Infrastrukturelemente für den Radverkehr
https://www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Expertenbereich/Politik_und_Verwaltung/Download/adfc_radverkehr_infrastruktur_2019_sw_web.pdf

Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD): Elektrofahrräder. Schnell und entspannt unterwegs
https://www.vcd.org/themen/radverkehr/elektrofahrraeder

Frankfurt University of Applied Sciences: Anforderungen von Lastenfahrrädern an die Infrastruktur (Abschlussbericht)
https://www.frankfurt-university.de/fileadmin/standard/Hochschule/Fachbereich_1/FFin/Neue_Mobilitaet/Veroeffentlichungen/2021/2021-12-16_Abschlussbericht_Anforderungen_von_Lastenfahrraedern_an_die_Infrastruktur.pdf

Unfallforschung der Versicherer (UDV)/Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV): Verkehrssicherheit von Elektrofahrrädern. Unfallforschung kompakt
https://www.udv.de/resource/blob/74828/16cd8dd72eb6f8365ddbde5a959dce0c/69-verkehrssicherheit-von-elektrofahrraedern-data.pdf

Öko-Institut e. V.: Transformation des Stadt- und Regionalverkehrs durch Pedelecs? Sammlung möglicher Maßnahmen
https://www.trafo-3-0.de/fileadmin/user_upload/Ebikes_Governance_Empfehlungen.pdf

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: Leitfaden Bike+Ride. Für eine erfolgreiche Verknüpfung von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Broschüren_Publikationen/Rad_Bike-Ride_Leitfaden_191115.pdf

Agora Verkehrswende: E-Tretroller im Stadtverkehr. Handlungsempfehlungen für deutsche Städte und Gemeinden zum Umgang mit stationslosen Verleihsystemen
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/E-Tretroller_im_Stadtverkehr/Agora-Verkehrswende_e-Tretroller_im_Stadtverkehr_WEB.pdf

Zweirad-Industrie-Verband (ZIV): Marktdaten Fahrräder und E-Bikes 2021
https://www.ziv-zweirad.de/fileadmin/redakteure/Downloads/Marktdaten/ZIV_Marktdatenpraesentation_2022_fuer_Geschaeftsjahr_2021.pdf

Statistisches Bundesamt (Destatis): Zahl der E-Bikes in Privathaushalten 2021 um 1,2 Millionen gestiegen
https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Zahl-der-Woche/2021/PD21_38_p002.html

Statista: E-Scooter-Trend flacht langsam ab
https://de.statista.com/infografik/25649/umsaetze-und-nutzer-im-segment-e-scooter-sharing-in-deutschland/

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