Verkehrswende im internationalen Vergleich

Welche Wege andere Länder hin zu einer klimaschonenderen Mobilität einschlagen

Die Verkehrswende ist ein wesentlicher Faktor, um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen. Sie ist zugleich eine große Herausforderung, weil Mobilität unverzichtbar und komplex ist. Wie gehen Städte in anderen Ländern mit dieser Aufgabe um? Welche Lösungsansätze verfolgen sie – und wie erfolgreich sind sie damit?

Internationale Beispiele für die Verkehrswende in der Stadt

Warum eine internationale Verkehrswende?

Für einen klimafreundlicheren, gerechteren und gesünderen Straßenverkehr

Vor dem Verkehr rangiert nur der Stromsektor als Verursacher energiebedingter CO2-Emissionen: Rund ein Viertel des weltweiten CO2-Ausstoßes, der durch den Verbrauch fossiler Brennstoffe entsteht, stammt aus dem Verkehr – das waren bereits 2016 insgesamt 7,87 Gigatonnen. Die Hälfte davon entfällt auf den Pkw-Verkehr.

Und das Verkehrsaufkommen steigt weiterhin. Nicht nur in den Industrienationen der G20, sondern genauso in schnell wachsenden Schwellen- und Entwicklungsländern. Bis 2050 könnten sich laut Prognosen die verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen deshalb verdoppeln.

Dazu tragen auch Entwicklungen wie das weitere Wachstum der Städte bei. Bis zur Mitte des Jahrhunderts werden wohl fast 70 Prozent der Menschen in Städten leben und sie alle wollen mobil sein.

Veränderungen anstoßen, um mobil zu bleiben

Die Resultate lassen sich in nahezu jeder Stadt auf der Welt beobachten, vor allem zur Rush Hour: Die Rangliste der INRIX 2022 Global Traffic Scorecard führte im Jahr 2022 London mit 156 verlorenen Stunden durch hohes Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr an. Dagegen nehmen sich die Verhältnisse in München und Berlin schon beinahe entspannt aus, selbst wenn die Autofahrer hier immer noch 74 (München) bzw. 71 Stunden (Berlin) verlieren.

Die langen Stauzeiten bedeuten nicht nur wirtschaftliche Nachteile, sondern sorgen auch für vermeidbare CO2-Emissionen und gesundheitsschädliche Luftqualität. Obwohl emissionsarme Fortbewegungsarten in allen diesen Punkten Verbesserungen bewirken könnten, tun sich viele Städte immer noch schwer damit, die autozentrierte urbane Verkehrsinfrastruktur umzuwandeln.

Dabei ist die urbane Verkehrswende mit klimafreundlicher Mobilität für alle möglich. Im Nachfolgenden zeigen internationale Beispiele, welche Lösungsansätze es in verschiedenen Handlungsfeldern gibt.

Feld 1: Tempolimits

Weniger CO2 und mehr Sicherheit durch innerstädtische Geschwindigkeitsbegrenzungen

Dass in Deutschland die Zahl der Städte und Gemeinden steigt, die sich mehr Handlungsspielräume für Tempo 30 in den Innenstädten wünschen, ist kein Zufall. Innerstädtische Geschwindigkeitsbegrenzungen können schließlich in verschiedenen Bereichen bei positiven Entwicklungen im Straßenverkehr helfen.

Weniger Emissionen

Nicht ganz unstrittig ist in diesem Zusammenhang die Frage, inwieweit Tempo 30 zu einer Verringerung der CO2-Emissionen beiträgt. Tatsächlich konnten Städte diesen Effekt nachweisen, er ist allerdings von vielen Faktoren abhängig. Steigungen etwa wirken sich negativ aus, ein gleichmäßiger Verkehrsfluss positiv – und genau den hat Brüssel mit Tempo 30 in Wohngebieten und im Stadtzentrum erreicht.

Für andere Schadstoffe (Stickoxide, Kohlenmonoxid etc.) konnten Messungen tatsächlich sinkende Werte nachweisen. Das gilt in ähnlicher Weise für Feinstaubbelastungen, die durch Abrieb und Aufwirbelungen entstehen. Eindeutigere Ergebnisse für die Vorteile von Tempo 30 in Städten ergeben sich auf anderen Ebenen.

Weniger Lärm

Einen spürbaren – oder besser: hörbaren – Unterschied macht eine Geschwindigkeitsreduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 bei der Lärmbelästigung. Die durchschnittliche Verringerung des Lärms um drei Dezibel wird von Menschen als eine Halbierung der Verkehrsmenge wahrgenommen. Ein gleichbleibender Verkehrsfluss bei geringerem Tempo und mit weniger Brems- und Beschleunigungsvorgängen kann den Lärmpegel zusätzlich um bis zu acht Dezibel senken.

Das wirkt sich nicht nur gesundheitlich positiv aus – permanente Schallemissionen steigern unter anderem Bluthochdruckerkrankungen und das Herzinfarktrisiko. Laut Angaben des VCÖ ist Verkehrslärm in österreichischen Städten jährlich für Kosten von zwei Milliarden Euro verantwortlich, hauptsächlich wegen Gesundheitsausgaben und Wertverlusten von Immobilien. Mit niedrigeren Höchstgeschwindigkeiten und weniger Lärm lassen sich auch diese finanziellen Nachteile ausgleichen

Weniger Unfälle und Verkehrstote

Ein ganz wesentliches Argument für Tempolimits im Allgemeinen und eine innerstädtische Beschränkung auf Tempo 30 ist die verbesserte Verkehrssicherheit. In Deutschland engagieren sich bereits mehr als 900 Städte, Gemeinden und Landkreise in der gemeinsamen Initiative „Lebenswerte Städte und Gemeinden“ für mehr Entscheidungsfreiheit bei der Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Sie würden damit einer ganzen Reihe von internationalen Vorbildern folgen, die den Schritt zu einem flächendeckenden Tempo 30 schon vollzogen haben: Mit Brüssel kam 2021 eine große europäische Stadt hinzu, Grenoble, Helsinki, Valencia, Zürich, Lille und Bilbao waren vorangegangen.

Bei den österreichischen Nachbarn führte die Stadt Graz die flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzung für 80 Prozent des Straßennetzes im September 1992 ein. Seither konnte die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten im Drei-Jahres-Schnitt um jeweils 25 Prozent gesenkt werden. Eine ähnliche Entwicklung lässt sich auch im finnischen Helsinki beobachten: 2019 konnte die „Vision Zero“ hier tatsächlich erfüllt werden.

Von der verbesserten Verkehrssicherheit profitieren vor allem Fußgänger und Radfahrer. Für sie werden die innerstädtischen Straßen dadurch attraktiver und ihr Anteil am Verkehrsaufkommen steigt. Insofern tragen Geschwindigkeitsbegrenzungen und ein sicherer Verkehrsraum indirekt dazu bei, urbane Mobilität emissionsärmer zu gestalten.

Palma de Mallorca etwa verfolgt seit Oktober 2020 mit der Einführung von Tempo 30 für einen Großteil der Straßen genau dieses Ziel: Radfahren soll durch die Maßnahmen für mehr Verkehrssicherheit attraktiver werden. Seit Mai 2021 ist diese Überlegung in ganz Spanien ein maßgeblicher Faktor bei der Anordnung von Höchstgeschwindigkeiten.

Vielfach gilt deshalb nur noch Tempo 30, mitunter ist sogar nur Tempo 20 erlaubt:

• Auf Straßen mit je einer Fahrspur für jede Richtung (d. h. durch einen Mittelstreifen getrennt) ist generell Tempo 30 vorgesehen.
• Besteht nur eine Fahrspur für beide Richtung, muss Tempo 20 eingehalten werden.

Zusammen mit Spanien zählen auch die Niederlande zu den Vorreitern, was landesweite und flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzungen anbelangt. Das niederländische Abgeordnetenhaus stimmte der Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Siedlungsgebieten bereits 2020 zu. Das niederländische Konzept der „Sustainable Safety“ soll vor allem durch bauliche Umgestaltungen realisiert werden.

Feld 2: Kosten & steuerliche Regulierung

Von Parkgebühren bis Stau-Maut: Bepreisung von städtischem Kfz-Verkehr

Im Dezember 2022 einigten sich die EU-Mitgliedstaaten auf einen EU-weit gültigen CO2-Preis (ETS2) für Benzin und Diesel. Dieser wird ab 2027 eingeführt und zunächst für drei Jahre auf 45 Euro pro Tonne CO2 gedeckelt. In Deutschland sieht der Klimaschutzplan 2030 eine Anhebung des Preises auf dieses Niveau sogar schon früher vor. Die im Januar 2021 eingeführte CO2-Bepreisung für den Verkehrssektor soll bereits bis 2025 schrittweise auf 45 Euro steigen.

Auch Städte und Gemeinden versuchen auf verschiedenen Ebenen über die Bepreisung die urbane Verkehrswende voranzutreiben. Das vorrangige Ziel dabei: Die Zahl der Autos in den Innenstädten soll möglichst kleiner werden. Denn nicht nur die Anzahl der jährlichen Neuzulassungen, sondern auch die Dimensionen der Pkw werden angesichts des knapp bemessenen Raumangebots in den Zentren zum Problem. Die Maßnahmen richten sich dabei sowohl an die Bewohner als auch die Besucher.

Höhere Kosten für Anwohnerparken

Bundestag und Bundesrat haben den Bundesländern und Kommunen mehr Spielraum bei der Preisgestaltung gegeben: 2020 wurde die bis dahin geltende bundesweite Obergrenze für das Anwohnerparken in Städten von 30,70 Euro im Jahr gekippt. Als Orientierungshilfe für die Gebühren dienen nun etwa der Verwaltungsaufwand oder der wirtschaftliche Wert des öffentlichen Raums.

In manchen Städten hat es seitdem teils deutliche Preiserhöhungen für Bewohnerparkausweise gegeben. Diese Maßnahme sorgt aber nach wie vor für Diskussionen. Grundsätzlich zulässig wären die höheren Gebühren, das hat ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts unlängst erst bestätigt: Die neuen Regelungen der Stadt Freiburg wurden aus formellen Gründen abgelehnt, die geplanten Gebühren in Höhe von 360 Euro im Jahr befand das Gericht jedoch für unproblematisch.

Im europäischen Vergleich sind die Preise für Anwohnerparken und Kurzzeitparken in deutschen Städten sehr niedrig: In Amsterdam liegt ein Anwohnerparkausweis bei 535 Euro im Jahr, in Stockholm sind es sogar knapp 830 Euro.

Parkraummanagement als Steuerungselement

Ein ähnliches Bild zeichnet sich bei den Parkgebühren für das Kurzzeitparken. Die Deutsche Umwelthilfe hat die Preise für kostenpflichtige Parkzonen in 104 deutschen Innenstädten abgefragt. Das Ergebnis: In 73 dieser Städte lagen die Gebühren pro Stunde bei einem Euro oder weniger. Im saarländischen St. Ingbert ist das Parken sogar in der gesamten Stadt kostenlos.

Bei den Maximalgebühren erheben nur 18 von 104 Städten drei Euro oder mehr. Stuttgart und Düsseldorf führen die Liste in diesem Punkt mit 4,60 Euro bzw. 4,50 Euro an. In Stuttgart liegen die Mindestparkgebühren mit 1,10 Euro pro Stunde trotzdem auf einem sehr niedrigen Niveau.

Das wird im europäischen Vergleich noch einmal deutlich:

• In Paris kostet das Parken für eine Stunde mindestens 4 Euro.
• Amsterdam und Oslo erheben Parkgebühren von bis 7,50 Euro.
• In London kostet das Parken bis zu 9,90 Euro pro Stunde.

Das Beispiel London zeigt allerdings sehr deutlich, dass hohe Parkgebühren allein nicht ausreichen, um das Kfz-Aufkommen in der Innenstadt zu reduzieren. Die Londoner Stauproblematik ist gewissermaßen berühmt, in keiner anderen Stadt der Welt verlieren Autofahrer mehr Zeit im täglichen Stau. Eine Ursache für das Problem: Zwei Drittel der in London zurückgelegten Strecken sind unter fünf Kilometer lang und werden trotzdem mit dem Auto zurückgelegt.

City-Maut und (Ultra) Low Emission Zones

Seit mittlerweile zwei Jahrzehnten versucht man in der britischen Hauptstadt, der Stauanfälligkeit mit Gebühren beizukommen. Bereits 2003 wurde zunächst die gebietsabhängige Congestion Charge eingeführt, das mit einem kameragesteuerten Kontrollsystem für die automatische Nummernschilderkennung unterstützt wird.

Zusätzlich wurden Umweltzonen (Low Emission Zones) eingerichtet, für die Pkw bestimmte Abgasnormen erfüllen müssen (Dieselfahrzeuge nur mit Euro-Norm 6, Benziner mit Euro-Norm 4). Das Fahren in diesen Zonen kostet eine zusätzliche Gebühr.

Ab dem 29. August 2023 wird das gesamte Stadtgebiet Londons zur Umweltzone umgewandelt. Für das Befahren der Ultra Low Emission Zone (ULEZ) fällt eine Gebühr von 12,50 Pfund pro Tag an. Um den Effekt von City-Maut und Umweltzonen zu unterstützen, ist gesetzlich geregelt, die Einnahmen aus diesen Maßnahmen unter anderem in die Verbesserung des ÖPNV-Angebots zu investieren.

Ähnlich gehen auch andere Städte vor. City-Maut-Systeme bestehen unter anderem in Mailand, Stockholm, Göteborg oder Singapur. In allen diesen Städten und auch in London konnten dadurch insgesamt Verbesserungen erzielt werden:

• weniger Staus,
• größere Pünktlichkeit von öffentlichen Verkehrsmitteln,
• kürzere Fahrzeiten für Handwerker, Zustell-, Lieferdienste etc.,
• stärkere Nutzung des ÖPNV,
• mehr Radfahrer und Fußgänger.

Als alleiniges Mittel reichen Bepreisungen und ähnliche Steuermechanismen sicher nicht aus, um die urbane Verkehrswende herbeizuführen. Aber genau wie Tempolimits sind sie ein wichtiger Baustein, um positive Veränderungen anzustoßen.

Feld 3: Mehr emissionsarme Fahrzeuge

Wie lässt sich der Anteil von Fahrzeugen mit geringem oder ohne CO2-Ausstoß erhöhen?

Bemühungen, um den Anteil an emissionsarmen oder emissionsfreien Fahrzeugen zu steigern, finden in der Regel auf staatlicher Ebene statt. Mögliche Maßnahmen sind etwa Regulierungen bei Neuzulassungen über die Zulassungssteuer von Pkw, mit denen zum Beispiel Norwegen die Quote batterie-elektrischer Fahrzeuge auf knapp über 50 Prozent heben konnte. Auch Förderungen für E-Autos sind ein gängiges Mittel.

Über solche (finanziellen) Möglichkeiten verfügen die Städte und Kommunen in der Regel nicht. Sie gehen deswegen häufig den umgekehrten Weg, wie die Beispiele oben bereits gezeigt haben: Wo sich der Anteil emissionsarmer Fahrzeuge erst einmal nicht erhöhen lässt, versuchen sie die Zahl von Fahrzeugen mit zu hohem CO2-Ausstoß zu verringern.

Umweltzonen wie in deutschen Städten oder in London gibt es deshalb in unterschiedlichen Varianten auf der ganzen Welt. In den Niederlanden planen mehrere Städte, sogenannte Zero-Emission-Lieferzonen für emissionsfreie Nutzfahrzeuge einzuführen.

Begleitet wird dieses Vorhaben allerdings von staatlicher Seite in Form von Subventionen. Seit März 2021 können Unternehmen, die einen E-Lieferwagen kaufen oder leasen wollen, Fördergelder beantragen. In enger Zusammenarbeit haben Städte und Unternehmen realistische Strategien erarbeitet, in denen es unter anderem um kleine Betriebe, innovative Zustellkonzepte sowie die Planung der Ladeinfrastruktur ging.

Im kalifornischen Santa Monica wurde eine Zero-Emission-Lieferzone im Rahmen eines dreijährigen Pilotprojekts getestet. Die chinesische Stadt Shenzhen hat solche Lieferzonen bereits 2018 eingeführt und mit starken finanziellen Anreizen die Zahl der batterie-elektrischen Transportfahrzeuge innerhalb eines Jahres auf 70.000 steigern können.

Mehr Raum schaffen für emissionsarmen Verkehr

Wo es weniger Platz für den konventionellen motorisierten Individualverkehr gibt, ergeben sich außerdem Räume für klimaschonendere Mobilitätsformen. Wie die bisherigen Beispiele gezeigt haben, verbinden die Städte einschränkende Maßnahmen für Kraftfahrzeuge mit der Förderung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und schaffen damit die Grundlagen für eine multimodale Verkehrswende in der Stadt.

Feld 4: Neue Infrastruktur & Wohnumfelder

Städtebauliche und organisatorische Maßnahmen für die städtische Verkehrswende

Über Jahrzehnte war die autogerechte Stadt der Maßstab für die Planung und Gestaltung urbaner Räume. Inzwischen kommt das Konzept an seine Grenzen: Die städtische Verkehrsinfrastruktur ist in vielen Städten nicht mehr in der Lage, das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen.

Der Ausbau der Stadtautobahn im ägyptischen Alexandria auf insgesamt zehn Spuren zeigt deutlich, dass mehr Infrastruktur – sofern der Platz dafür überhaupt vorhanden ist – für den motorisierten Individualverkehr nicht die Lösung ist. Deswegen gehen zahlreiche Städte inzwischen einen anderen Weg und bemühen sich um autofreie Innenstädte.

Dabei geht es nicht nur um die klimabezogenen Zielsetzungen der Verkehrswende. Es geht vor allem um lebenswertere Städte, die den Menschen wieder mehr Raum lassen. Rund um den Globus finden sich unterschiedliche Herangehensweisen, mit denen neue Infrastrukturen und Wohnumfelder entstehen können.

Barcelona und das Konzept „Superblock“

Die „Superilles“ von Barcelona gelten als eine Art Musterlösung dafür, wie in einer extrem verdichteten urbanen Umgebung neue Impulse für die Verkehrsplanung und die Quartiersentwicklung gesetzt werden können. Die Frage hinter dem Konzept der Superblocks lautet: Welche Maßnahmen helfen dabei, die Aufenthaltsqualität in öffentlichen Räumen zu verbessern und so für mehr Lebensqualität zu sorgen?

Ein wesentlicher Bestandteil der Antwort ist die Neuorganisation des Verkehrs zusammen mit einer Umnutzung des Straßenraums. Das Beispiel Barcelona zeigt, dass solche Lösungsansätze tatsächlich funktionieren können. Durch die Umstrukturierungen gibt es selbst bei großer urbaner Verdichtung wieder Platz für Grünflächen, Kinderspielplätze, Sitzbereiche und vieles mehr, was das öffentliche Leben ausmacht.

Abbau von Parkplätzen für Kfz: Amsterdam, Paris und Oslo gehen voran

Städtebauliche Maßnahmen für klimaresiliente und -schonende Strukturen benötigen Platz, der in Städten in der Regel knapp bemessen ist. Viele Städte schaffen diesen Platz, indem sie Verkehrsräume in ihrer Funktion umwidmen. Was sich so abstrakt anhört, wird beispielsweise in Paris, Amsterdam oder Oslo ganz konkret umgesetzt – durch das Streichen von Pkw-Abstellplätzen.

In Amsterdam ist geplant, die Zahl der Anwohnerparkausweise bis 2025 um mehr als 11.000 zu senken:

• Einerseits verfolgt die Stadt eine restriktivere Vergabepolitik. Anwohner mit privatem Stellplatz oder der Möglichkeit, einen solchen zu mieten oder zu kaufen, erhalten keinen Parkausweis. Dazu wird die Anzahl der Ausweise pro Wohnadresse beschränkt.
• Andererseits werden zurückgegebene Anwohnerparkausweise (wegen Umzug oder Tod) nicht mehr neu vergeben.

Die Pläne in Paris gehen noch deutlich weiter. Bis 2025 sollen hier etwa 70.000 Stellplätze abgebaut oder besser: umfunktioniert werden. Ein Grund ist der hohe Platzanspruch von Fahrzeugen im Verhältnis zur Nutzung (bis zu 50 Prozent des verfügbaren öffentlichen Raums). Um die Akzeptanz für die neuen Maßnahmen zu steigern, sind die Anwohner in die Entscheidung eingebunden, was mit den gewonnenen Flächen geschehen soll. Wie in Barcelona sollen sie für Grünflächen, Bepflanzungen, Spielplätze und ähnliche Einrichtungen genutzt werden.

Oslo verlagert das private Parken in Parkhäuser im Innenstadtbereich. Öffentliche Parkplätze sind Menschen mit Behinderung und dem Gewerbe vorbehalten. Durch die autofreie Gestaltung des Stadtzentrums konnten unter anderem Straßen in Fußgängerzonen umgewandelt werden. Das Ergebnis ist nicht nur eine Belebung der City, sondern zugleich eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit.

Die positive Wirkung kommt aber nur zustande, weil alle genannten Städte die Verkehrswende auf unterschiedlichen Ebenen angehen. Nur im Zusammenspiel entfalten städtebauliche, organisatorische und verkehrsrechtliche Maßnahmen die gewünschte Wirkung.

Quellen:

VCÖ: Verkehrswende – Good Practice aus anderen Ländern
https://vcoe.at/good-practice

VCÖ: Welchen Nutzen hat Tempo 30?
https://vcoe.at/service/fragen-und-antworten/welchen-nutzen-hat-tempo-30

Agora Verkehrswende: Weniger Verkehr versuchen
https://www.agora-verkehrswende.de/blog/weniger-verkehr-versuchen-1/

Agora Verkehrswende: Städte wollen mit Tempo 30 die Mobilitätswende angehen
https://www.agora-verkehrswende.de/blog/staedte-wollen-mit-tempo-30-die-mobilitaetswende-angehen/

Agora Verkehrswende: Kattowitz sendet ein Signal für die globale Verkehrswende
https://www.agora-verkehrswende.de/blog/kattowitz-sendet-ein-signal-fuer-die-globale-verkehrswende/

Agora Verkehrswende: Parkraummanagement lohnt sich! Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/Parkraummanagement/Parkraummanagemet-lohnt-sich_Agora-Verkehrswende_web.pdf

Süddeutsche Zeitung: Wege aus dem Autochaos – Autos müssen draußen bleiben
https://www.sueddeutsche.de/auto/wege-aus-dem-verkehrschaos-autos-muessen-draussen-bleiben-1.4801247

ADAC: (Ultra) Low Emission Zone und City-Maut in London
https://www.adac.de/verkehr/recht/verkehrsvorschriften-ausland/niedrigemissionszone/

INRIX: INRIX 2022 Global Traffic Scorecard
https://inrix.com/scorecard/#form-download-the-full-report

Deutsche Umwelthilfe: Parkgebühren in Deutschland ins Autofahrer-freundlich. Abfrage der stündlichen Parkgebühren in über 100 Städten
https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Projektinformation/Verkehr/Anwohnerparken/Hintergrundpapier-Kurzzeitparken_2-Seiten-plus-Grafik_final.pdf

Transport for London: Roads Task Force – Technical Note 14: Who travels by car in London and for what purpose?
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-14-who-travels-by-car-in-london.pdf

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