Radverkehr: Führungsformen & Infrastrukturelemente

Gestaltungsmöglichkeiten für den Radverkehr vom Schutzstreifen bis zur Fahrradstraße

Für die Verkehrswende ist der Radverkehr von größter Bedeutung und der wachsende Anteil am Verkehrsaufkommen vor allen in Städten ein positives Zeichen. Um noch mehr Menschen zum Radfahren zu bewegen, ist wiederum der Ausbau der Infrastruktur unerlässlich. Sicher und komfortabel sollen Radwege sein. Das lässt sich auf unterschiedliche Weise umsetzen.

Gestaltung von Radverkehrsinfrastruktur: Mehr Komfort & mehr Sicherheit

Hohe Anforderungen an moderne Radinfrastruktur

Radverkehrswege müssen vielen Ansprüchen genügen

Gut ausgebaut, mit einer baulichen Trennung von Fuß- und Autoverkehr: Solche Radwege empfinden laut Fahrrad-Monitor 2023 nahezu alle Radfahrer als sicher. In der Praxis erwartet Radler jedoch vielerorts immer noch Mischverkehr, ohne Separierung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer.

Optimal sind derartige Lösungen nicht, denn Radfahrer fühlen sich selbst mit Geschwindigkeitsbegrenzungen im Mischverkehr meist nicht sicher. Gleichzeitig fehlt es für Autofahrer häufig an Möglichkeiten, um etwa mit ausreichendem Abstand einen Radfahrer zu überholen, ohne diesen oder andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden.

Die Leitlinien zur Radfahrinfrastruktur des VCD zeigen jedoch, wie vielen verschiedenen Ansprüchen Radverkehrswege genügen müssen.

Nutzerfreundlichkeit

Radfahren ist schon für Kinder eine wichtige Möglichkeit der Fortbewegung und sie bleibt es bis ins Alter. Bereits das breite Altersspektrum macht deutlich, dass Radverkehrsinfrastruktur auf unterschiedliche Bedürfnisse Rücksicht nehmen muss. Das gilt umso mehr, als verschiedene Nutzergruppen zu differenzieren sind, die jeweils eigene Anforderungen an die Radweggestaltung stellen.

Ob ungeübter Fahrer, Freizeitradler, Pendler, Pedelec- oder Lastenrad-Fahrer: Für alle diese Gruppen sollte eine sichere, attraktive und intuitiv nutzbare Radinfrastruktur das Ziel sein. In der Umsetzung kann das aber unterschiedliche Ansätze erfordern.

Gleichberechtigt und flächengerecht

Im Idealfall bietet das Gesamtverkehrsgeschehen allen Verkehrsträgern ausreichend Raum, so dass Radverkehr, Fußverkehr, motorisierter Verkehr und ÖPNV gleichberechtigt und gleichwertig nebeneinander bestehen können. Das ist im Hinblick auf die meist notwendige Umverteilung des öffentlichen Verkehrsraums keine leichte Aufgabe.

Denn der Platzbedarf für eine Förderung von Rad- und Fußverkehr geht in der Regel zu Lasten von ruhendem und/oder fahrendem motorisiertem Individualverkehr. Hier muss eine Balance zwischen den Fortbewegungsarten gefunden werden.

Führungsformen des Radverkehrs

Welche Möglichkeiten bestehen für den Ausbau von Radverkehrsinfrastruktur?

Die Voraussetzungen für die Planung und Umsetzung von Radverkehrswegen sind lokal sehr verschieden. Das gilt für die straßenräumliche Situation ebenso wie für das damit verbundene Konfliktpotenzial zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern.

Auch deshalb beinhalten die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) verschiedene Führungsformen für den Radverkehr innerorts. Sie sollen Kommunen ausreichende Lösungsansätze bieten, um vor Ort ein geeignetes Konzept zu erarbeiten und umzusetzen. Die Steckbriefe zu den einzelnen Radverkehrsführungen basieren auf den Leitlinien des ADFC und fassen wichtige Faktoren bezüglich der Eignung und Gestaltung der jeweiligen Elemente zusammen.

Mischverkehr auf der Fahrbahn

Mischverkehr auf der Fahrbahn bedeutet, dass sich Kfz-Verkehr und Radverkehr die Fahrbahnfläche teilen müssen. Es bestehen keine wie auch immer gearteten Radverkehrsanlagen. Da diese Situation die Sicherheit der Radfahrer nur sehr bedingt gewährleisten kann, ist die Mischverkehr-Lösung nur unter bestimmten Voraussetzungen als Führungsform geeignet: nämlich für Straßen mit geringem Kfz-Verkehrsaufkommen und Tempolimits.

Die ERA beurteilen den Mischverkehr-Ansatz für Hauptverkehrsstraßen als zweckmäßig, wenn dort niedrige Geschwindigkeiten gelten und eine separate Führung für Fahrräder nicht möglich ist. Nach Ansicht des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) kommt Mischverkehr vornehmlich in Frage für verkehrsberuhigte Bereiche, Tempo-30-Zonen, ruhige Anwohnerstraßen mit wenig Pkw- und kaum Lkw-Verkehr sowie für Fahrradstraßen.

MISCHVERKEHR AUF DER FAHRBAHN | STECKBRIEF
Abmessungen	–	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	–	Pkw-Verkehrsmenge	gering
geeigneter Straßentyp	Sammelstraßen, Erschließungsstraßen	Lkw- und Busverkehr	sehr gering
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	30 km/h	Parken längs der Fahrbahn	Komfortverlust bei häufigem Wechsel (d. h. Kurzzeitparken)
Abstände der Einmündungen	unabhängig	Halten von Lieferverkehr	unkritisch, sofern ausreichend Restbreite vorhanden ist
Grundstückszufahrten	unabhängig	Sicherheitsempfinden	mittel bis gering
Radverkehrsmenge	abhängig von der Kfz-Verkehrsbelastung und Lücken im Kfz-Verkehr	weitere Kriterien	Fahrbahnbreiten zwischen 6,00 m und 7,00 m sollten vermieden werden, da ansonsten der Abstand von überholenden Kfz zu den Radfahrern zu gering ist

Schutzstreifen

Schutzstreifen markieren mit einer unterbrochenen Trennlinie einen Fahrbahnbereich für Radfahrer vom Rest der Fahrbahn. Als weitere Kennzeichnung sind die Schutzstreifen mit Fahrradpiktogrammen versehen. Für Radler besteht keine Benutzungspflicht, durch das Rechtsfahrgebot befahren sie den Schutzstreifen allerdings automatisch.

Problematisch sind Schutzstreifen aus Radfahrersicht deshalb, weil es sich um keine eigenständige Radverkehrsinfrastruktur handelt. Denn, obwohl das Parken auf den Schutzstreifen für Pkw verboten ist, gilt das nicht für das Überfahren oder Halten – beides ist bei Bedarf zulässig. Die ERA empfehlen einen Sicherheitsabstand zur Vermeidung sogenannter Dooring-Unfälle, wenn neben dem Schutzstreifen Stellplätze für Autos liegen und weisen darauf hin, dass Radfahrende auf dem Schutzstreifen unmittelbar im Sichtfeld von Autofahrern unterwegs sind.

Konfliktsituationen mit dem Kfz-Verkehr lassen sich dennoch nicht zuverlässig ausschließen, zumal die Abmessungen häufig keine ausreichend großen Sicherheitsabstände zwischen Radfahrern und Autos zulassen. Laut ADFC sind Schutzstreifen daher nur akzeptabel, wenn bauliche Radverkehrsanlagen oder Radstreifen nicht möglich sind. Als dauerhafte Lösung kommen sie jedoch nicht in Betracht.

SCHUTZSTREIFEN | STECKBRIEF
Abmessungen	Breite ³ 1,50 m	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	Breitstrichmarkierung, 50 cm zu parkenden Pkw	Pkw-Verkehrsmenge	mittel
geeigneter Straßentyp	Sammelstraßen, Hauptstraßen mit mäßiger Verkehrsbelastung	Lkw- und Busverkehr	sehr gering
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	möglichst 30 km/h	Parken längs der Fahrbahn	kritisch bei häufigem Wechsel (d. h. Kurzzeitparken)
Abstände der Einmündungen	unabhängig	Halten von Lieferverkehr	nur geeignet, wenn bei regelmäßigem Lieferverkehr Stellplätze außerhalb des Schutzstreifens vorhanden sind
Grundstückszufahrten	unabhängig	Sicherheitsempfinden	sehr gering bis gering
Radverkehrsmenge	ab 2,00 m Breite gut, unter 2,00 m Breite abhängig von der Kfz-Verkehrsbelastung und Lücken im Kfz-Verkehr	weitere Kriterien	Breitstrichmarkierung, ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Pkw, ausreichende Halteflächen für Lieferverkehr, möglichst absolutes Halteverbot

Radfahrstreifen

Im Vergleich zu Schutzstreifen sind Radfahrstreifen mit einer durchgehenden Linie markiert, teilweise werden sie zusätzlich farblich hervorgehoben. Sie sind ebenfalls meist mit Fahrradpiktogrammen versehen und als benutzungspflichte Sonderwege für den Radverkehr gemäß Straßenverkehrsordnung entsprechend beschildert. Sie gelten juristisch nicht als Teil der Fahrbahn.

Für Autofahrer ist das Parken und Halten auf Radfahrstreifen verboten. Das Überfahren ist nur in Ausnahmen gestattet, hierzu gehören Kreuzungen und Zufahrten. Auch um Parkplätze zu erreichen, dürfen Kfz die Streifen überfahren. Für längs der Fahrbahn gelegene Kfz-Stellplätze sehen die ERA Sicherheitszonen vor. Damit sollen Unfälle beim Türöffnen verhindert werden. Möglich sind zu diesem Zweck schmale Trennlinien zur Markierung der Sicherheitszonen oder eine Hervorhebung durch bauliche Maßnahmen.

Solche Radfahrstreifen eignen sich als Führungsform für den Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen, auf denen Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h erlaubt sind. Der ADFC weist allerdings darauf hin, dass die in den ERA vorgesehenen Breiten für Radfahrstreifen nicht ausreichend sind für die geforderte sichere und komfortable Nutzung. Die Empfehlung lautet, die Breite so zu bemessen, dass das Überholen und Nebeneinanderfahren ebenso möglich ist wie die Nutzung mit Transport- und Lastenrädern, mehrspurigen Fahrrädern oder Fahrrädern mit Anhängern.

RADFAHRSTREIFEN | STECKBRIEF
Abmessungen	Breite ³ 2,00 m	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	Breitstrichmarkierung, 50 cm zu parkenden Pkw	Pkw-Verkehrsmenge	mittel bis hoch
geeigneter Straßentyp	Sammelstraßen, Hauptstraßen, Industrie-/Gewerbestraßen	Lkw- und Busverkehr	mittel bis hoch
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	£ 50 km/h	Parken längs der Fahrbahn	kritisch bei häufigem Wechsel (d. h. Kurzzeitparken)
Abstände der Einmündungen	unabhängig	Halten von Lieferverkehr	nur geeignet, wenn bei regelmäßigem Lieferverkehr Stellplätze außerhalb des Schutzstreifens vorhanden sind
Grundstückszufahrten	unabhängig	Sicherheitsempfinden	gering bis mittel
Radverkehrsmenge	ab 2,00 m Breite gut, unter 2,00 m Breite abhängig von der Kfz-Verkehrsbelastung und Lücken im Kfz-Verkehr	weitere Kriterien	Breitstrichmarkierung, ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Pkw, ausreichende Halteflächen für Lieferverkehr, Lkw-Schleppradien bei Innenkurven beachten

Geschützte Radfahrstreifen (GRS)

Eine vergleichsweise neue Führungsform für den Radverkehr sind geschützte Radfahrstreifen. Entwickelt wurden sie in den USA unter der Bezeichnung „Protected Bike Lanes“. Das Prinzip ist ähnlich den Radfahrstreifen, allerdings mit einigen Änderungen. Dazu gehören in erster Linie trennende Elemente, die den Radfahrstreifen von der Fahrspur für Kraftfahrzeuge separieren. Möglich sind zu diesem Zweck unter anderem Baken und Poller, es können aber auch Pflanzkübel eingesetzt werden. Diese Elemente verhindern, dass Autos auf Radfahrstreifen fahren, halten oder parken können.

Ebenfalls anders ist die Bemessung der Breite, denn üblicherweise ist für die geschützten Fahrstreifen eine ganze Kfz-Fahrspur vorgesehen. Um die Trennung der Fahrspuren zusätzlich hervorzuheben, sind die Schutzzonen für Radfahrer farblich markiert. Zum Fußverkehr bildet die Bordsteinkante eine Abtrennung.

Die geschützten Radfahrstreifen geben Radfahrern aller Altersgruppen ein gutes Sicherheitsgefühl und sind aufgrund der deutlichen Trennung auch für Hauptverkehrsstraßen mit hohem Kfz-Verkehrsaufkommen und Geschwindigkeiten über 30 km/h geeignet. Grundsätzlich ist diese Form der Radverkehrsführung mit den technischen Regeln der ERA und den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung (StVO) vereinbar, bislang wird sie in Deutschland jedoch nur in Einzelfällen getestet.

GESCHÜTZTE RADFAHRSTREIFEN (GRS) | STECKBRIEF
Abmessungen	Breite ³ 2,00 m bis 2,50 m	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	³ 85 cm für Schutzbereich, 50 cm zu parkenden Pkw	Pkw-Verkehrsmenge	mittel bis sehr hoch
geeigneter Straßentyp	Sammelstraßen, Hauptstraßen, Industrie-/Gewerbestraßen (auch anbaufreie Straßen)	Lkw- und Busverkehr	mittel bis sehr hoch
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	50 km/h bis 70 km/h	Parken längs der Fahrbahn	kritisch im Bereich der Knotenpunkte und Grundstückseinfahrten
Abstände der Einmündungen	besser geeignet bei größeren Abständen	Halten von Lieferverkehr	unabhängig, solange das Halten auf dem GRS zuverlässig durch Poller oder ähnliche Elemente unterbunden wird
Grundstückszufahrten	besser geeignet bei größeren Abständen	Sicherheitsempfinden	größer als bei Fahrbahnmarkierung ohne Trennung
Radverkehrsmenge	ab 2,00 m Breite gut, hohe Radverkehrsmengen oder hohe Anzahl an mehrspurigen Rädern erfordern größere Breiten	weitere Kriterien	ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Pkw, vor Kreuzungsbereichen sind ausreichend Sichtfelder freizuhalten

Bauliche Radwege

Bei baulich angelegten Radwegen handelt es sich um Sonderwege, die eigens für den Radverkehr vorgesehen sind. Sie sind sowohl von der Fahrbahn für den Kfz-Verkehr (gegebenenfalls auch von Parkstreifen) als auch von den Gehwegen für Fußgänger getrennt. Für die Trennung vom Gehweg sehen die ERA visuelle Begrenzungsstreifen oder eine unterschiedliche Farbgestaltung vor. Eine weitere Hervorhebung der Radwege durch das Aufbringen von Fahrradpiktogrammen oder Farbe wird in den ERA als sinnvoll empfohlen.

Wenn diese Radwege mit dem Zeichen 237 StVO gekennzeichnet sind, ergibt sich daraus eine Benutzungspflicht für Radfahrer. Wo eine solche Kennzeichnung fehlt, ist es für Radfahrende auch möglich, alternativ die Straße zu nutzen. Für Kraftfahrzeuge ist ein Überfahren nur an Kreuzungen, Einmündungen oder Zufahrten zulässig.

Darüber hinaus gilt ein generelles Halte- und Parkverbot für Autos. Da es sich bei Kreuzungen und Zufahrten um Stellen mit erhöhtem Unfallrisiko handelt, sollte die Farbgebung des Belags klar signalisieren, dass der Radweg auch über diese Bereiche hinweg fortgeführt wird.

Grundsätzlich bieten bauliche Radwege den Radfahrern eine attraktive Alternative mit hohem Sicherheitsniveau. Deswegen können sie prinzipiell auch an starkbefahrenen, mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen mit Geschwindigkeiten, die auch über 50 km/h liegen, verwendet werden. Vorreiter für diese Art der Radverkehrsführung sind beispielsweise Kopenhagen und viele niederländische Städte.

BAULICHE RADWEGE | STECKBRIEF
Abmessungen	Breite ³ 2,00 m bis 2,50 m	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	³ 85 cm für Schutzbereich, 50 cm zu parkenden Pkw	Pkw-Verkehrsmenge	mittel bis sehr hoch
geeigneter Straßentyp	Sammelstraßen, Hauptstraßen, Industrie-/Gewerbestraßen (auch anbaufreie Straßen)	Lkw- und Busverkehr	mittel bis sehr hoch
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	keine Einschränkung	Parken längs der Fahrbahn	kritisch im Bereich der Knotenpunkte und Grundstückseinfahrten
Abstände der Einmündungen	besser geeignet bei größeren Abständen	Halten von Lieferverkehr	unabhängig, solange das Halten auf dem Radweg zuverlässig durch Poller oder ähnliche Elemente unterbunden wird
Grundstückszufahrten	besser geeignet bei größeren Abständen	Sicherheitsempfinden	unabhängig, solange das Halten auf dem Radweg baulich unterbunden wird
Radverkehrsmenge	ab 2,00 m Breite gut, hohe Radverkehrsmengen oder hohe Anzahl an mehrspurigen Rädern erfordern größere Breiten	weitere Kriterien	vor den Kreuzungsbereichen sind ausreichend Sichtfelder freizuhalten, es ist ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Kfz und Baumpflanzungen einzuplanen

Gemeinsame Geh- und Radwege

Analog zum Mischverkehr mit Kfz- und Radverkehr gibt es vielerorts Mischverkehrsflächen für Radfahrer und Fußgänger. Zu unterscheiden sind dabei gemeinsame Geh- und Radwege, die für den Radverkehr benutzungspflichtig sind, und Fußwege, die für den Radverkehr freigegeben sind. In beiden Fällen sind die Verkehrsflächen entsprechend beschildert. Für Geh- und Radwege, auf denen keine Benutzungspflicht für Radfahrer besteht, ist gegebenenfalls die Kennzeichnung mit einem Piktogramm für Fußgänger und Radverkehr ausreichend.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind allerdings nur unter bestimmten Bedingungen geeignet. Problematisch sind vor allem die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer und die damit verbundenen Risiken von Unfällen und Konflikten. Der Grund hierfür liegt darin, dass die gemeinsame Nutzung die gegenseitige Rücksichtnahme von Radfahrern und Fußgängern voraussetzt. In der Praxis ist dies jedoch kaum umsetzbar. Ein hohes Radverkehrsaufkommen etwa geht immer zulasten der Fußgänger, umgekehrt bedeuten viele Fußgänger ein erhebliches Hindernis für Radfahrer.

Obwohl es sich bei gemeinsamen Geh- und Radwegen um eine separate Führungsform handelt, weil sie getrennt von den Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge verläuft, sind sie nur bedingt sinnvoll. Solche Lösungen sind weder für Radfahrer noch für Fußgänger optimal und im Grunde nur dort vorstellbar, wo das Aufkommen von Rad- und Fußverkehr sehr gering ist.

GEMEINSAME GEH- UND RADWEGE | STECKBRIEF
Abmessungen	Breite ³ 2,50 m	Fußgängeraufkommen	gering
Sicherheitstrennstreifen	75 cm zu parkenden Pkw, 50 cm zur Fahrbahn	Pkw-Verkehrsmenge	hoch bis sehr hoch
geeigneter Straßentyp	anbaufreie Sammel- und Hauptstraßen, Industrie-/Gewerbestraßen	Lkw- und Busverkehr	mittel bis sehr hoch
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	keine Einschränkung	Parken längs der Fahrbahn	kritisch im Bereich der Knotenpunkte und Grundstückseinfahrten
Abstände der Einmündungen	besser geeignet bei größeren Abständen	Halten von Lieferverkehr	unabhängig, solange das Halten auf dem Radweg zuverlässig durch Poller oder ähnliche Elemente unterbunden wird
Grundstückszufahrten	besser geeignet bei größeren Abständen	Sicherheitsempfinden	unabhängig, solange das Halten auf dem Radweg baulich unterbunden wird
Radverkehrsmenge	bei geringen Radverkehrsmengen und niedrigem Fußgängeraufkommen geeignet	weitere Kriterien	vor den Kreuzungsbereichen sind ausreichend Sichtfelder freizuhalten, es ist ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Kfz und Baumpflanzungen einzuplanen

Bauliche Radwege

Fahrradstraßen sind eine Führungsform, die entweder einem vorherrschenden Radverkehr Rechnung trägt und diesem mehr Raum zugesteht, oder die aus Sicht der Verkehrsplanung darauf abzielt. Weder für die Einrichtung noch für die damit einhergehende Einschränkung des Kfz-Verkehrs bestehen bundesweit einheitliche Vorgaben. Das heißt, es gibt lokal und regional unterschiedliche Regelungen hinsichtlich der Nutzung von Fahrradstraßen durch Kraftfahrzeuge.

In der Regel sind in Straßen, die als Fahrradstraßen durch die entsprechende Beschilderung ausgewiesen sind, die Freigaben für den Kfz-Verkehr eingeschränkt. Das kann beispielsweise auch ein einseitiges Parkverbot beinhalten. Durchgangsverkehr soll durch die Planung und Gestaltung verhindert werden. Neben der Beschilderung gehören Markierungen mit großen Fahrradpiktogrammen zur Kennzeichnung von Fahrradstraßen. Aufgebracht werden diese vor allem am Anfang und am Ende der Fahrradstraßen sowie auf Kreuzungen. Vielfach wird dies mit einer farbigen Unterlegung verbunden.

Auf Fahrradstraßen hat der Radverkehr immer Vorrang, Radfahrer dürfen hier auch nebeneinander fahren. Sinnvoll sind sie deswegen in Erschließungsstraßen und Sammelstraßen, in denen Tempo 30 vorgegeben ist und in denen der Parkdruck gering ist. Unter solchen Voraussetzungen können sie im Nebennetz dazu beitragen, Radverkehrsströme zu bündeln und innerorts komfortable Verbindungen für Radfahrer zu schaffen. Dazu gehört ebenfalls, den Fahrradstraßen gegenüber einmündenden Straßen und an Kreuzungen Vorrang zu gewähren.

Bislang fehlt es allerdings nicht nur an einheitlichen Regelungen für die Einschränkung des Kfz-Verkehrs in Fahrradstraßen. Auch bei der Umsetzung kommen sehr verschiedene Lösungen zum Einsatz, so dass die Bandbreite von der Ausschilderung bis zu baulichen Veränderungen reicht. Der ADFC empfiehlt deshalb, die Fahrradstraße als eigenständige Führungsform in ihrer Gestaltung einheitlich und eindeutig erkennbar zu machen. Dazu gehört beispielsweise, die vorrangige Fahrradnutzung zu verdeutlichen – es sollte klar sein, dass Autos in Fahrradstraßen die Ausnahme sind.

FAHRRADSTRASSEN | STECKBRIEF
Abmessungen	–	Fußgängeraufkommen	unabhängig
Sicherheitstrennstreifen	–	Pkw-Verkehrsmenge	nur Anlieger, kein Durchgangsverkehr
geeigneter Straßentyp	Erschließungsstraßen, Sammelstraßen	Lkw- und Busverkehr	nur Anlieger, kein Durchgangsverkehr
Zulässige Kfz-Geschwindigkeit	30 km/h	Parken längs der Fahrbahn	Komfortverlust bei häufigem Wechsel (d. h. Kurzzeitparken)
Abstände der Einmündungen	unabhängig	Halten von Lieferverkehr	unkritisch, wenn ausreichend Restbreite vorhanden ist
Grundstückszufahrten	unabhängig	Sicherheitsempfinden	eher groß (bei keinem/sehr geringem Kfz-Verkehr)
Radverkehrsmenge	sehr gut	weitere Kriterien	Kfz-Durchgangsverkehr ist durch flankierende Maßnahmen zu unterbinden

Quellen:
Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC): So geht Verkehrswende – Infrastrukturelemente für den Radverkehr
https://www.adfc.de/fileadmin/user_upload/Expertenbereich/Politik_und_Verwaltung/Download/adfc_radverkehr_infrastruktur_2019_sw_web.pdf

Forum-Verlag: Radverkehrsanlagen: baurechtliche Anforderungen an den Radverkehr und Arten von Radwegen
https://www.forum-verlag.com/blog-bi/radverkehrsanlagen-radwege#Block6

Klein, Tobias (Hg.): Radverkehrsinfrastruktur – Baustein der Verkehrswende. Gemeinsame Abschlusspublikation des NRVP-Forschungsbegleitkreises „Förderschwerpunkt Infrastruktur“
https://elib.dlr.de/143470/1/SV_Radverkehrsinfrastruktur_neu.pdf

BUND: Mehr Platz fürs Rad
https://www.bund-berlin.de/themen/mobilitaet/radfahren/wege-fuer-das-rad/

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