Fehler melden.
Akzeptierte Datentypen: jpg, jpeg, gif, png, Max. Dateigröße: 8 MB.
- eine Kopie wird an diese Email versendet.
Warenkorb Es sind 0 Artikel in Ihrem Warenkorb
Preisanfrage
schliessen Live-Videobaratung vereinbaren

Lernen Sie unsere Produkte kennen und klären Sie technische Fragen
schnell und unkompliziert in einem Videogespräch mit uns!

Termin vereinbaren

Vorbilder, Rahmenbedingungen, Ausführungskriterien und Einsatzmöglichkeiten für Fahrradstraßen



Young happy ouple on bikes in old streets in Amsterdam


Fahrradstraßen sind in einigen europäischen Ländern ein fester Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur – nicht zuletzt deshalb, weil sie als vergleichsweise sichere Führungsform für den Radverkehr gelten. Einheitliche Vorgaben zur Gestaltung und Einrichtung der Fahrradstraßen gab es jedoch lange nicht, obwohl das Konzept auch in Deutschland kein neues ist.

Fahrradstraßen als attraktive innerörtliche Radverbindungen



Fahrradstraße in Münster

Fahrradstraßen einrichten – aber wie?

Vom verkehrsplanerischen Konzept zur einheitlichen Gestaltung

Die ersten Versuche mit Fahrradstraßen als Element der Verkehrsplanung in Deutschland gab es in Bremen im Jahr 1978. Hier wurde die Herbststraße nach einem Vorbild aus Amsterdam umgestaltet. Zu diesem Zeitpunkt waren Fahrradstraßen jedoch noch kein Bestandteil der Straßenverkehrsordnung (StVO), das Projekt lief unter der Bezeichnung „Radfahrerzone“.

Erst mit der Novelle im Jahr 1997 wurden Fahrradstraßen in die StVO aufgenommen, zusammen mit der Möglichkeit, Einbahnstraßen für Radfahrer in Gegenrichtung zu öffnen. Während die rechtlichen Rahmenbedingungen damit abgesteckt waren – mit der StVO-Novelle 2020 wurden diese erweitert –, blieben die gesetzlichen Ausführungen zur Gestaltung lange Zeit noch vage.

Aus diesem Grund hat sich ein Projekt der Bergischen Universität Wuppertal (BUW) und des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) mit Gestaltungs-, Qualitäts- und Komfortmerkmalen für eine bundesweite Vereinheitlichung bemüht. Ein Leitfaden soll in Zukunft dabei helfen, Fahrradstraßen überall nach klaren Standards anzulegen.


Motion blurred bikes in traffic

Charakteristische Merkmale von Fahrradstraßen

Rechtliche Rahmenbedingungen und Verkehrsregelungen

Maßgeblich für die Regeln auf Fahrradstraßen ist die StVO, zusammen mit der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO). Sie geben vor, dass

  • Fahrradstraßen aus Gründen der Sicherheit, zur Ordnung des Verkehrs oder zur Unterstützung einer städtebaulichen Entwicklung eingerichtet werden können;
  • nur Fahrräder und Elektro-Kleinstfahrzeuge zugelassen sind, sofern nicht durch Zusatzzeichen Ausnahmeregelungen gelten (etwa für den Anliegerverkehr);
  • die Höchstgeschwindigkeit bei 30 km/h liegt, wobei Kraftfahrzeuge gegebenenfalls noch langsamer fahren müssen;
  • das Nebeneinanderfahren von Fahrrädern erlaubt ist.

Die VwV-StVO weist darauf hin, dass Fahrradstraßen dort eine Option sind, wo der Radverkehr bereits die vorherrschende Verkehrsart ist oder es in absehbarer Zeit („alsbald“ im Wortlaut) sein wird. Als Element eines städtebaulichen Verkehrskonzepts oder der städtebaulichen Entwicklung können Fahrradstraßen dabei helfen, Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen.


Fahrradstraße in Freiburg
Sowohl die StVO als auch die VwV-StVO machen nur wenige Angaben darüber, wie die Kommunen eine Fahrradstraße in der Praxis umsetzen sollen. Beginn und Ende sind mit den entsprechenden Straßenschildern (VZ 244.1 bzw. VZ 244.2) zu kennzeichnen. Seit der StVO-Novelle 2020 haben Städte und Gemeinden außerdem die Möglichkeit, sogenannte „Haifischzähne“ zu verwenden, um die Vorfahrt des Radverkehrs auf Radschnellwegen anzuzeigen. Die Markierung wird bislang an Kreuzungen mit Rechts-vor-links-Regelung eingesetzt.

Selbst die relevanten technischen Regelwerke, also die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) und die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) bieten hinsichtlich der Ausführung kaum mehr Informationen:

  • Die RASt 06 geben lediglich an, dass Fahrradstraßen in Erschließungsstraßen mit Belastungen von bis zu 400 Fahrzeugen pro Stunde möglich sind, und empfehlen verkehrsregelnde und bauliche Maßnahmen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrs.
  • Die ERA schlagen vor, Fahrradstraßen mit Piktogrammen auf der Fahrbahn an Knotenpunkten oder bauliche Einengungen zur Hervorhebung zu verwenden.

Da beide Regelwerke aktuell überarbeitet und inhaltlich abgestimmt werden, ist mit ausführlicheren Angaben zu den Fahrradstraßen zu rechnen. Zumindest die neuen ERA sollen die Thematik in einem eigenen Kapitel behandeln.


Fahrradstraße in Holland

Fietsstraats: Fahrradstraßen in den Niederlanden

Empfehlungen des niederländischen Fietsberaad zu Voraussetzungen und Gestaltung

Wichtige Hinweise hat der niederländische CROW-Fietsberaad im Jahr 2018 mit dem Leitfaden „Fietsberaadnotitie aanbevelingen fietsstraaten binnen de kom“ auch für deutsche Kommunen geliefert (die deutsche Übersetzung – „Empfehlungen für Fahrradstraßen innerorts“ – ist seit 2019 verfügbar). Der Fachbeirat für Fahrradfragen führt darin drei Grundvoraussetzungen und sieben (optionale) Gestaltungselemente für Fahrradstraßen an.

Grundvoraussetzung 1:

Fahrradstraßen-Schild
Gemäß der niederländischen Straßenverkehrsordnung kommt dem Verkehrszeichen keine rechtliche Bedeutung zu, weil das gewünschte Verkehrsverhalten durch die Gestaltung der Infrastruktur erreicht werden soll. Die Schilder müssen dennoch aufgestellt werden, damit bei allen Verkehrsteilnehmern Sicherheit bezüglich der Besonderheiten der Straße besteht.
Grundvoraussetzung 2:

Farbiger Asphalt
In den Niederlanden sind Fahrradstraßen – neben der Beschilderung – durch roten oder rötlichen Asphalt markiert. Dieser gewährleistet die bessere Erkennbarkeit für die Verkehrsteilnehmer.
Grundvoraussetzung 3:

Fahrbahnbreite
Bei der Ermittlung der optimalen Fahrbahnbreite für Fahrradstraßen spielt nicht nur das Radverkehrsaufkommen eine Rolle. Die Breite richtet sich vielmehr nach dem Umfang von Kfz- und Radverkehr und räumt Autofahrern genügend Platz ein, damit sie Radfahrer in ausreichendem Abstand und mit gemäßigter Geschwindigkeit überholen können. Der Fietsberaad legt deshalb die Anzahl von Kfz und Radfahrenden pro Stunde für die Berechnung zu Grunde und berücksichtigt den jeweiligen Begegnungsfall (Rad-Rad, Kfz-Rad, Kfz-Kfz). Empfohlen werden Breiten zwischen 4,20 m und 7,10 m.

Für die Querschnittsaufteilung zeigt der Leitfaden des niederländischen Fachbeirats verschiedene Optionen mit recht genauen Maßangaben auf: Fahrstreifen sollen 2 bis 2,5 m (für eine Fahrtrichtung) bzw. 3 bis 4 m (für beide Fahrtrichtungen) breit sein, für den Mittelstreifen sind 0,5 bis 1,7 m vorgesehen, dazu kommen gepflasterte Randstreifen mit 30 bis 40 cm Breite.
Gestaltungselement 1:
Beschilderung, Fahrbahnpiktogramme
& Wegweisung
Während deutsche Fahrbahnstraßen häufig durch Fahrbahnpiktogramme hervorgehoben werden, empfiehlt der Fietsberaad einen möglichst reduzierten Einsatz von diesen und ähnlichen Kennzeichen. In ungünstigen Fällen wirken sie ablenkend und stören damit die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer.
Gestaltungselement 2:

Geschwindigkeitsreduzierende
Maßnahmen
Als beste Option stellt der Leitfaden sinusförmige Fahrbahnwellen heraus. Sie sorgen effektiv dafür, dass Autofahrer die Geschwindigkeit ihrer Fahrzeuge verringern müssen, stellen aber für den Radverkehr kein nennenswertes Hindernis dar.
Gestaltungselement 3:

Verkehrslenkende Maßnahmen
Durch das Einrichten von gegenläufigen Einbahnstraßen (die also von den Fahrradstraßen wegführen) oder das Aufstellen von Pollern kann der Durchgangsverkehr so umgelenkt werden, dass er für die Fahrradstraßen keine Beeinträchtigung darstellt.
Gestaltungselement 4:

Knotenpunkte mit Erschließungsstraßen
Die Fahrradstraße sollte durchgehend über den Knoten geführt werden. Dazu kommt entweder eine entsprechende Vorfahrtregelung in Frage oder Gehwegüberfahrten.
Gestaltungselement 5:

Parken, Be- und Entladen
Parkflächen für Kraftfahrzeuge bedeuten für den Radverkehr Einbußen bei Komfort und vor allem bei der Sicherheit. Falls realisierbar, sollten Parkflächen daher verlagert und Parkplätze als Längsparken angelegt werden. Ein Restrisiko bleibt so immer noch bestehen, weshalb Sicherheitstrennstreifen sinnvoll sind. Neben den Kfz-Parkplätzen verweist der Leitfaden des Fietsberaad außerdem auf die Notwendigkeit von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.
Gestaltungselement 6:

Einschränkung von Behinderungen durch und für Fußgänger
Vor allem stark befahrene Fahrradstraßen stellen für den Fußverkehr ein Hindernis dar. Deshalb sind Querungshilfen in Form von Verkehrsinseln und Zebrastreifen mit Fahrbahnschwellen ein wichtiges Element, um die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern.
Gestaltungselement 7:

Lichtmasten, Bäume & andere vertikale Elemente
Der Fietsberaad stellt nicht nur die Funktion der Fahrradstraßen für den Verkehr heraus, sondern verweist zudem auf deren Aufenthaltscharakter. Dieser kann mit verschiedenen Elementen unterstrichen werden, womit zugleich der Vorrang der Fahrradstraße betont wird.



Fahrradstraße

Darauf kommt es bei Fahrradstraßen an

Gestaltungsempfehlungen von BUW und Difu

In ihrem „Leitfaden für die Praxis“ greifen BUW und Difu die Aspekte aus dem niederländischen Vorbild auf. Um die Verkehrssicherheit auf Fahrradstraßen zu gewährleisten, sollten die Kommunen deshalb ebenfalls bestimmte Grundvoraussetzungen schaffen:

  • keine durchgehende Befahrbarkeit für den Kfz-Verkehr, das heißt kein Durchgangs-, Schleich- oder quartiersfremder Verkehr
  • übersichtliche Gestaltung an den Knotenpunkten mit guten Sichtbeziehungen und einheitlichen Regelungen innerhalb der Straße
  • Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr und Piktogrammketten auf der Fahrbahn
  • Einfärbungen der Fahrbahn, um die subjektive Sicherheit weiter zu verbessern

Diese grundlegenden Bedingungen ergänzt der Leitfaden um konkrete Gestaltungsempfehlungen. Sie gründen unter anderem auf der Feststellung, dass die Beschilderung der Fahrradstraßen allein nicht ausreicht, um diese für alle Verkehrsteilnehmer kenntlich zu machen. Im alltäglichen Verkehr bedeutet das häufig, dass keine Klarheit bezüglich der geltenden Regeln herrscht – und damit erhöht sich das Unfallrisiko.

Grundsätzliche Gestaltungsmaßnahmen



Neben den oben aufgeführten Punkten sprechen sich die Experten daher für linienhafte Elemente aus, mit denen die Fahrradstraße von jedem beliebigen Standort sofort erkennbar wird. Zu diesem Zweck könnten ebenfalls farbige Hervorhebungen eingesetzt werden – etwa, um auf gefährliche Bereiche an Knotenpunkten hinzuweisen oder als durchgehende Lösung für die gesamte Fahrradstraße.

Als zusätzliches Element kommen gepflasterte oder baulich angelegte Mittelstreifen in Frage, vor allem für Straßen, die in beide Fahrtrichtungen führen. Eine Kombination aus mehreren linienhaften Elementen kann sinnvoll sein, empfohlen wird aber in jedem Fall ein einheitliches Konzept für das gesamte Stadtgebiet.

Farbmarkierungen



Hinsichtlich der farblichen Gestaltung der Fahrradstraßen führt der Leitfaden unterschiedliche Möglichkeiten an:

  • Rot ist als Signalfarbe besonders wirksam, wird laut den Autoren von vielen Verkehrsteilnehmern bereits mit dem Radverkehr assoziiert und kommt in Hessen sowie Baden-Württemberg bereits zum Einsatz.
  • Als Teil einer Radschnellverbindung kommt außerdem Grün in Frage.
  • Blau ist hingegen ausgeschlossen, weil die Farbe unter anderem schon in Frankreich (zur Markierung von Parkständen) genutzt wird. Das Wiener Übereinkommen von 1968 untersagt in solchen



Fahrradstrasse, Markierung

Querschnitte

Als Regelbreite geben BUW und Difu eine Fahrgasse von 4 m vor. Damit ist ausreichend Platz für nebeneinander fahrende Radler. Außerdem ist die Begegnung von Fahrrad und Kfz bei diesen Abmessungen problemlos möglich. Abweichungen können allerdings auftreten, da der Fahrbahnquerschnitt von zahlreichen Faktoren abhängt:

  • Eine höheres Radverkehrsaufkommen, bei dem es zu häufigen Überholmanövern kommt (das gilt zum Beispiel im Pendlerverkehr), spricht für eine breitere Fahrgasse, um Sicherheit und Komfort erhalten zu können. Ähnlich verhält es sich, wenn auf den Fahrradstraßen vermehrt mit Lastenrädern oder anderen mehrspurigen Fahrrädern zu rechnen ist.
  • Auf Strecken mit Linienbusverkehr oder verstärktem Lkw-Verkehr ist eine größere Fahrgasse sogar notwendig. Die RASt empfehlen für solche Fälle zwischen 6 und 6,5 m Breite.
  • Sofern die bestehende Infrastruktur es nicht zulässt (etwa wegen schmaler Straßen) oder das Verkehrsaufkommen nur gering ist, besteht die Möglichkeit, die Fahrbahnbreite entsprechend anzupassen.

Als Mindestbreiten empfiehlt der Leitfaden eine Fahrgasse mit einer Breite von 3,5 m, die zu beiden Seiten von einem Sicherheitstrennstreifen zu den Parkflächen von 0,5 m flankiert

Ruhender Verkehr und Lieferverkehr

Es klingt paradox, dennoch geht vom ruhenden Verkehr eine große Gefahr für Radfahrer aus: Fahrzeuge, die auf der Fahrbahn abgestellt werden, viele Parkwechsel oder unachtsam aufgestoßene Autotüren mindern die Sicherheit für den Radverkehr.

Ausreichende Sicherheitsstreifen (empfohlen sind mindestens 0,75 m), das Vermeiden von Schräg- und Senkrechtparkständen und ausgewiesene Ladezonen können diese Problematik entschärfen.


Verkehrsberuhigende Elemente für den Kfz-Verkehr

Dieser Bereich der Ausgestaltung ist eine besondere Herausforderung: Einerseits soll der Kfz-Verkehr beruhigt werden, andererseits ist ein verbesserter Verkehrsfluss für die Radfahrer das Ziel. Viele Optionen haben bei einer der beiden Aufgaben Defizite. Engstellen beeinträchtigen beispielsweise Auto- und Radfahrer gleichermaßen und tragen im schlechtesten Fall dazu bei, dass das Radverkehrsaufkommen entgegen der Intention nachlässt.

Bessere Alternativen sind deshalb Diagonalsperren (die sich mit Absperrpollern einfach umsetzen lassen) oder die schon angesprochenen Sinuswellen. In manchen Fällen kommen auch geteilte Plateaupflasterungen zum Einsatz, wie sie die RASt empfiehlt.

Knotenpunkte und Netzeinbindung

Wegen der erhöhten Unfallgefahr sind Knotenpunkte bei der sicheren Gestaltung von Fahrradstraßen besonders wichtig. Der Erkennbarkeit kommt daher eine zentrale Rolle zu. Daneben lässt sich über die bauliche Ausgestaltung die Verkehrssicherheit verbessern. Mit Hilfe von Gehwegüberfahrten können zum Beispiel Bevorrechtigungen umgesetzt werden. Als Ergänzung dienen die entsprechenden Verkehrszeichen.

Das gilt in ähnlicher Weise für die Anfangs- und Endbereiche der Fahrradstraßen. Der Übergang vom sonstigen Straßenverkehrsnetz muss sofort erkennbar sein. Um die Verkehrsverhältnisse zu verdeutlichen, sollten die Kommunen nicht allein auf die Beschilderung setzen.

Erläuterungstafeln haben nach Auswertungen der Leitfaden-Autoren einen positiven Einfluss auf das gewünschte Verkehrsverhalten. Lichtsignale, Schutzstreifen, vorgezogene Seitenräume oder Pflanzbeete sind weitere Möglichkeiten, um die Netzeinbindung baulich zu betonen.


Vielschichtige Aufgabe

Die sichere Gestaltung und die richtige Integration von Fahrradstraßen sind komplexe Herausforderungen, bei der viele verschiedene Aspekte zu beachten sind. Die Ziele – Bündelung, Beschleunigung, Komfortverbesserung und hohe Verkehrssicherheit – lassen sich nur durch eine Kombination unterschiedlicher gestalterischer Elemente erreichen. Ein zentraler Faktor bleibt aber in jedem Fall der Kfz-Durchgangsverkehr. Ohne wirksame Maßnahmen, um diesen zu reduzieren, können auch Fahrradstraßen nicht wie gewünscht funktionieren.






Quellen:
ADAC: Fahrradstraßen – diese Regeln gelten
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/zweirad/fahrrad-ebike-pedelec/vorschriften-verhalten/fahrradstrassen/
Becker, Thilo: Die Gestaltung des Erfolgsmodells Fahrradstraße – Weiterentwicklung für Tempo-30-Zonen
https://publish.fid-move.qucosa.de/api/?tx_dpf%5Bqid%5D=qucosa%3A35050&tx_dpf%5Baction%5D=attachment&tx_dpf%5Battachment%5D=ATT-0
Fahrradportal: Wichtiges Element im Baukasten der Verkehrsplanung – Fahrradstraßen
https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/forschung/schwerpunktthemen/fahrradstrassen
Deutsches Institut für Urbanistik (Difu)/ Bergische Universität Wuppertal: Fahrradstraßen – Leitfaden für die Praxis
https://www.svpt.uni-wuppertal.de/fileadmin/bauing/svpt/Forschung/Projekte/Leitfaden_Fahrradstrassen_072021.pdf
CROW-fietsberaad: Fietsberaadpapier „Empfehlungen für Fahrradstraßen innerorts“
https://fietsberaad.nl/getmedia/9665d61a-19af-409c-b1b4-75750881d67c/Fietsberaadpapier-Empfehlungen-fur-Fahrradstra%C3%9Fen-innerorts-(Duits).pdf.aspx?ext=.pdf


Bilder:
Bild 1: Adobe Stock © travnikovstudio
Bild 2: Adobe Stock © matthiasoomen
Bild 3: Adobe Stock © connel_design
Bild 4: Adobe Stock © azureus70
Bild 5: Adobe Stock © photofranz56
Bild 6: Adobe Stock © Sascha
Bild 7: Adobe Stock © Himmelswiese