Reverse Innovation

Die globale Suche nach Lösungen für den Stadtverkehr

Die Probleme des Stadtverkehrs sind kein Phänomen, mit dem sich nur Städte in westlichen Ländern auseinandersetzen müssen. Im Gegenteil: Auch Entwicklungs- und Schwellenländer suchen für ihre Städte nach neuen Konzepten – und liefern so neue Lösungsansätze in den Rest der Welt.

Inhaltsverzeichnis

Begriffseinordnung: Neue Formen der Erneuerung

Innovationen gelten in nahezu allen Lebensbereichen als wichtige Triebfeder, im wirtschaftlichen Kontext sogar als Basis für langfristige Wettbewerbsfähigkeit. Dabei geht es meistens um Neuheit, Rationalisierung, Verbesserungen und Erfindungsreichtum. Nach einem aktuelleren ökonomischen Verständnis helfen Innovationen dabei, neue Geschäftsaktivitäten zu etablieren und neue Leistungen oder Produkte anzubieten.

Innovation im unternehmerischen Umfeld entwickelter Länder

In diesem Zusammenhang lassen sich vier Kernbereiche von Innovation voneinander unterscheiden, die für Unternehmen wichtig sind:

• Produktinnovationen bezeichnen neue oder deutlich verbesserte Produkte oder Dienstleistungen, die auf den Markt gebracht werden.
• Prozessinnovationen umfassen unter anderem neue oder verbesserte Technologien, Maschinen, Software oder neue Möglichkeiten, um Dienstleistungen und Produkte zu erschaffen und anzubieten. Sie dienen oft auch der besseren Umweltverträglichkeit der Produktion sowie einem verbesserten Arbeitsschutz.
• Marketinginnovationen bieten neue Methoden und Strategien, die sich mit dem Produkt, dessen Verpackung, der Promotion oder der Preispolitik befassen.
• Organisationsinnovationen gestalten etwa die Organisation des Arbeitsplatzes neu oder die Verbindungen zwischen Zulieferern und Vertrieb.

Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit Innovationsfähigkeit hat sich lange auf Unternehmen in entwickelten Ländern konzentriert. Als Grundlagen für Innovationen gilt daher in der Regel der Zugang zu Kapital und Wissen, die gleichermaßen in Entwicklungsabteilungen und Kooperationen mit Technologiezentren fließen.

Innovation in der globalen Perspektive

Seit einiger Zeit hat sich der wissenschaftliche Fokus jedoch verändert, denn Innovation findet nicht nur dort statt, wo ausreichende Mittel und Ressourcen zur Verfügung stehen. In der Praxis der Unternehmen hat die Globalisierung in ihrer heutigen Form dafür gesorgt, dass Konzerne ihre Produkte und Dienstleistungen auf Märkten weltweit anbieten können.

Hier hat es allerdings ebenfalls ein Umdenken gegeben. Denn der Zugang zu globalen Märkten bedeutet nicht, dort auch erfolgreich zu sein. Im Gegenteil verhindert gerade die ausreichende
Berücksichtigung der Kundenbedürfnisse an den unterschiedlichen Märkten den Erfolg.

Eine Anpassung an die Märkte von Entwicklungs- und Schwellenländern umfasst vielfach nur geringfügig veränderte Produkte und Dienstleistungen, die auf Verbraucher aus der Mittelschicht ausgerichtet sind. Sie sind weniger wertig, mit geringerem Funktionsumfang, dafür aber günstiger.



Gleichzeitig machen die Märkte in Entwicklungs- und Schwellenländern in vielfältiger Weise deutlich, zu welchen Innovationen sie fähig sind. Dass westliche Unternehmen häufig Teile ihrer Entwicklungsabteilungen in diese Länder verlagert haben, eröffnete dort sogar noch mehr Möglichkeiten bei der Suche nach Innovationen.

Auf diese Weise sollte die Adaption von vorhandenen Produkten und Dienstleistungen an die lokalen Bedürfnisse vereinfacht und Kosten gesenkt werden. Hochqualifizierte Mitarbeiter konnten und können so mit Hilfe der Mittel westlicher Unternehmen innovative Produkte für lokale Märkte und Bedürfnisse entwickeln.

Der Schritt zur Reverse Innovation

Diese Konstellation bildet die Grundlage für die „Reverse Innovation“. Der Begriff beschreibt eine Umkehr des Flusses von Innovationen. Dabei entstehen diese in den Entwicklungs- und Schwellenländern und sind auf die dortigen Bedürfnisse zugeschnitten.

Aus den Ideen, Produkten und Dienstleistungen, die für die lokalen Märkte konzipiert wurden, entstehen wiederum neue Angebote für entwickelte Länder. Daraus ergibt sich eine potenzielle Öffnung für den globalen Massenmarkt. So wird der herkömmliche Weg von Innovationen in die entgegengesetzte Richtung umgekehrt.



Für die Unternehmen besteht der Vorteil darin, dass sie Produkte und Dienstleistungen von guter Qualität erhalten, die zu erschwinglichen Preisen vertrieben werden können. In diesem Punkt unterscheiden sich die Märkte von entwickelten Staaten und Entwicklungsländern nicht: Erwartet wird ein zufriedenstellendes Preis-Leistungsverhältnis für ein innovatives Produkt.

Prinzipiell steht der Reverse Innovation-Ansatz für eine Abkehr von der Denkweise, Innovationsprozesse könnten nur in einer Richtung verlaufen – von entwickelten zu sich entwickelnden Ländern. Dabei eröffnen sich durch das Globale Lernen völlig neue Perspektiven für Industrieländer.

Neue Ansätze für den Stadtverkehr

Der eigentlich aus der Produktentwicklung stammende Begriff der Reverse Innovation lässt sich inhaltlich auch auf andere Bereiche ausdehnen und anwenden – wie zum Beispiel den Stadtverkehr. Denn der erweist sich in den Großstädten und Metropolen von Entwicklungs- und Schwellenländern ebenfalls oft als schwerwiegendes Problem.

Die Lösungsansätze unterscheiden sich jedoch häufig von denen, die in westlichen Städten eingesetzt werden. Bei der Übertragung von Reverse Innovation bleibt damit das grundlegende Prinzip erhalten. Es geht um neue Konzepte,

• die in Entwicklungsländern eingesetzt werden,
• von einem entsprechend lokalen Kontext geprägt sind und
• sich gleichzeitig auf die Verkehrsplanung in Städten der Industrienationen übertragen lassen.

Digitalisierung und der schnelle technologische Fortschritt beschleunigen solche Innovationstransfers und -prozesse zusätzlich. Ablesen lässt sich das an jüngeren Beispielen wie Sharing-Systemen für smarte E-Scooter (ursprünglich aus Taiwan) oder Bikesharing-Systeme, die ohne feste Stationen funktionieren (ursprünglich aus China), die das Umweltbundesamt in einem Überblick zusammengetragen hat.

Anforderungen an moderne Verkehrsnetze

Eine der zentralen Fragen bezüglich der urbanen Mobilität der Zukunft muss lauten: Können Städte es schaffen, ausreichende Mobilitätsangebote für eine wachsende Bevölkerung zu schaffen, in der das Auto nur eine von vielen Alternativen ist? Bei der Stauforschung oder dem Parkraummanagement zeigt sich, dass die (nicht ausschließlich) baulichen Voraussetzungen in Ballungsgebieten und Innenstadtbereichen nur wenig Spielraum für noch mehr motorisierten Individualverkehr lassen.

Deshalb sollte es in Fragen der Stadtentwicklung darum gehen, eine breitgefächerte Funktionsmischung zu realisieren. Auf diesem Weg können nachhaltigere Fortbewegungsmethoden stärker in das städtische Verkehrssystem integriert werden. Das bedeutet allerdings, verschiedene, miteinander verbundene Anforderungen erfüllen zu müssen.

1. Aktive Mobilität

Damit sind Fortbewegungsmethoden wie Gehen und Radfahren gemeint. Für das Stadtklima bringen sie eine Entlastung hinsichtlich des Ausstoßes von Schadstoffemissionen und Lärmbelastung.



Die Verkehrsinfrastruktur muss allerdings so angepasst werden, dass nicht nur für Sicherheit und ein ausgewogenes Nebeneinander mit dem motorisierten Verkehr gesorgt ist. Rad- und Fußwege müssen außerdem möglichst schnellen und ungehinderten Zugang zu den Zielen von Radfahrern und Fußgängern gewährleisten, etwa auch im Sinne einer intermodalen Mobilität.

2. Öffentlicher Verkehr

Das Potenzial des ÖPNV wird in vielen Städten noch nicht vollständig ausgeschöpft, selbst bei kostenlosen Angeboten Voraussetzungen für eine größere Rolle innerhalb der städtischen Mobilität wären unter anderem

• ausreichend hohe Taktungen und schnelle Verbindungen;
• ein flächendeckendes Streckenangebot, das auch das Umland mit einbezieht;
• barrierefreie und komfortable Verkehrsmittel, die umweltschonend betrieben werden.

Ein stärker auf die Bedürfnisse der Nutzer ausgelegter öffentlicher Verkehr muss aber genauso seine Dienstleistungen anpassen. Fahrplan-Informationen per App, kontakt- und/oder bargeldlose Bezahlfunktionen sowie weitergehende Mobilitätsangebote wie Car- oder Bike-Sharing erhöhen die Attraktivität des ÖPNV als Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

3. Umweltschonender Wirtschaftsverkehr

Paket- und Warenlieferungen sind für die städtischen Verkehrssysteme eine zusätzliche Herausforderung. Sollen sie so effizient und umweltschonend wie möglich funktionieren, müssen geeignete Logistikkonzepte gefunden werden, die sowohl den Fernverkehr berücksichtigen als auch die „letzte Meile“.

4. Verkehrssteuerung

Alle genannten Mobilitätsformen sollten, zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr, trotz ihrer Konkurrenz um den Raum in der Verkehrsinfrastruktur miteinander koexistieren können. Das erfordert neben Maßnahmen für den Um- und Ausbau der Straßen auch Planungskonzepte, die den Verkehr so verlagern können, dass alle Verkehrsteilnehmer sicher, schnell und bequem vorankommen.
Darunter fallen außerdem Regulierungsstrategien, von Verkehrskontrollen bis hin zum bereits erwähnten Parkraummanagement. Auf diese Weise können städtische Verkehrssysteme in Zukunft mehr Raum für eine große Vielfalt an Mobilitätsformen schaffen.



Impulse für nachhaltige Mobilität

Dabei geht es nicht allein um ein möglichst breit gefächertes Mobilitätsangebot, das die individuelle Wahlfreiheit bei der Fortbewegung in der Stadt vergrößert. Knappes Raumangebot und die steigende Lärm- und Luftbelastung durch immer stärkeren Verkehr sind im Hinblick auf Gesundheits- und Umweltschutzfragen kritische Faktoren – und zwar in Städten weltweit.

Durch Zersiedelung, Nachverdichtung, überlastete Verkehrsinfrastrukturen und die Umweltfolgen einerseits, schnelles Wirtschaftswachstum und den digitalen Wandel andererseits erhalten Mobilitätsfragen nicht nur eine erhebliche Dringlichkeit. Sie bekommen auch zunehmend neue Lösungsmöglichkeiten, vor allem auf dem technologischen Sektor.

Reverse Innovation wiederum kann dabei helfen, technologische und digitale Ansätze in neue Zusammenhänge zu setzen.

BRT-Systeme: Paradebeispiel für Reverse Innovation im Straßenverkehr

Eines der prominentesten und gleichzeitig wohl ältesten Beispiele für Reverse Innovation im Stadtverkehr sind BRT-Systeme. Mit Bus Rapid Transit (oder auch Busway, vorwiegend in Großbritannien und den USA) sind Transportsysteme gemeint, die zwischen Bussen und dem Schienennahverkehr angesiedelt sind.

Innovative ÖPNV-Erweiterung aus Brasilien

Ursprünglich stammt die BRT-Idee aus dem brasilianischen Curitiba. Schon 1968 wurde in der Stadt, in der mehr als 1,5 Millionen Menschen leben, ein Busliniennetz etabliert, das ähnlich wie die europäischen Straßenbahnverbindungen aufgebaut ist. Die Busse erhalten dabei eigene Spuren, welche die gesamte Stadtfläche abdecken.

Seither wurden derartige Nahverkehrskonzepte weltweit eingeführt. Sie kommen vor allem in Metropolen wie Istanbul, Jakarta, Santiago de Chile oder Zhuzhou sowie in einer steigenden Zahl europäischer Millionenstädte (darunter etwa Paris und Amsterdam) zum Einsatz und ergänzen das Angebot des ÖPNV.



Die BRT-Systeme sind auf ein Höchstmaß an Leistungsfähigkeit ausgelegt, die gleichzeitig Qualität und Komfort einschließt. Immerhin werden in vielen internationalen Metropolen mehrere Millionen Menschen täglich durch die Stadt transportiert.

Voraussetzungen für BRT-Systeme

Um dies möglich und BRT für die Nutzer attraktiv zu machen, müssen deshalb in verschiedenen Bereichen die notwendigen Voraussetzungen geschaffen werden:

• Verschiedene Routen und eine höhere Taktung zu den täglichen Stoßzeiten bieten einer größeren Passagierzahl die Möglichkeit, die BRT-Busse zu nutzen.
• Beschilderungen und Anzeigen an Haltestellen und in den Fahrzeugen sollen einerseits den Passagieren ein Maximum an Informationen und Service bieten, andererseits ein schnelleres Umsteigen ermöglichen.
• Das gilt ebenso für die Haltestellen: Sie sollen sicher und komfortabel gestaltet werden, sich an der Türenanzahl der Fahrzeuge orientieren und in sinnvollen Abständen zueinander etabliert werden.
• Sie stellen außerdem ein wichtiges Bindeglied für eine multimodale Infrastruktur dar. Deshalb sollen sie eine direkte Anbindung an andere Verkehrsmittel bieten, entweder im ÖPNV oder in Form von Fahrradstellplätzen, Bike-Sharing-Stationen etc.
• Infrastrukturelle Verbesserungen wie Überholspuren an den Haltestellen oder reibungsarmer Straßenbelag tragen außerdem dazu bei, dass etwa Abgase reduziert werden können.

Alle diese Maßnahmen und Merkmale unterscheiden BRT-Systeme vom „herkömmlichen“ ÖPNV. Das betrifft auch die Fahrzeuge selbst. Häufig werden Doppelgelenkbusse eingesetzt, die eine größere Personenzahl befördern können. Verschiedene Hersteller bieten inzwischen speziell für BRT-Systeme vorgesehene Busse an.

Beispiele für angewandte Reverse Innovation im Straßenverkehr

Neue Angebote für den ÖPNV, mit denen sich mehr Fahrgäste schneller transportieren lassen, sind aber nur ein sehr kleiner Ausschnitt aus Lösungsansätzen, die aus Entwicklungs- und Schwellenländern stammen. Das Spektrum ist breit gefächert und deckt zahlreiche Teilbereiche des städtischen Straßenverkehrs ab.

Go-Jek: App-basierte Logistikdienste für jeden Bedarf

In Jakarta leben rund zehn Millionen Menschen, mit der gesamten Metropolregion sind es um die 34 Millionen Menschen. Die Stadt wächst weiterhin, während die Verkehrsnetze diesem Wachstum hinterherhinken.

Um stundenlangen Staus zu entgehen, setzen viele Verkehrsteilnehmer deshalb auf informelle Mobilitätsangebote. Darunter nehmen die Motorrad-Taxidienste eine besonders wichtige Rolle ein, sowohl für den Personen- wie auch den Güterverkehr.

Ein Unternehmen, viele Dienste

Das Start-Up „Go-Jek“ (der Name leitet sich her vom indonesischen Wort für die Motorrad-Taxis, „ojek“) hat mit seiner Geschäftsidee daher eine Marktlücke schließen können und bietet weitreichende App-basierte Dienstleistungen an:

• Go-Busway liefert Informationen zu Haltestellen und Fahrplänen in Echtzeit.
• Go-Send ist ein Kurierdienst für den täglichen Grundbedarf. Go-Mart funktioniert in gleicher Weise für Grundnahrungsmittel und Go-Food für Essensbestellungen.
• Über Go-Box können Nutzer Transportmittel vom Van bis zum Transportcontainer leihen.

Das Angebot umfasst außerdem einen Heimmassage-Service, Beauty-Behandlungen, Reinigungsarbeiten, Kfz-Wartungen und Medikamentenzustellungen. Alle diese Dienste können per App genutzt und in Echtzeit verfolgt werden. Die Apps stellen außerdem den Kontakt zwischen Kunden und Fahrern her. Dazu kommen verschiedene Zahlungsoptionen, die unter anderem ein eigens entwickeltes bargeldloses Zahlungssystem einschließen, das übergreifend für alle Dienste genutzt werden kann.

Mehr Effizienz und Transparenz für westliche Verkehrssysteme

Unabhängig von den besonderen Voraussetzungen der indonesischen Gesetzgebung (Go-Jek fällt nicht unter die Verkehrsgesetzgebung – im Gegensatz zu anderen Mobilitätsanbietern) und der Stadt selbst, bietet Go-Jek vor allem im Hinblick auf die Transparenz der Leistungen durchaus Vorteile.

Die Kosten sind jederzeit vollständig ersichtlich, ebenso der Fortschritt der Dienstleistungen. GPS-Tracking und intelligente Bezahlsysteme steigern die Benutzerfreundlichkeit zusätzlich. Theoretisch ergeben sich durch die Vernetzung verschiedenster Dienste Synergie-Effekte, die wiederum die Zahl der Fahrten insgesamt reduzieren könnte. Sofern als Transportmittel elektrogetriebene Fahrzeuge oder Lastenräder zum Einsatz kommen, ließe sich darüber hinaus das Ausmaß der städtischen CO2-Emissionen verringern.

MoBike: Flächendeckendes Bike-Sharing

Das chinesische Start-Up „MoBike” ist ein weiteres, vergleichsweise prominentes Beispiel für den Innovationstransfer aus einem Schwellenland. Beziehungsweise beweist das App-basierte Leihsystem für Fahrräder, dass ursprünglich westliche Ideen in Entwicklungs- und Schwellenländern maßgeblich verbessert werden können.

Fahrrad- und Smartphone-Affinität als Grundlage

Grundsätzlich profitieren MoBike und ähnliche Start-Ups, die stationsloses Bike-Sharing anbieten, sowohl von der hohen Smartphone-Nutzung in China als auch von der Beliebtheit des Fahrradfahrens. Diese ist im Zuge der weitgehenden Motorisierung und der damit verbundenen Umweltprobleme in den chinesischen Großstädten wieder gewachsen.

Das Fahrrad ist eine echte Alternative, zumal Bike-Sharing im Vergleich zum ÖPNV meist deutlich günstiger ist. Dafür wiederum sorgen Investoren, die MoBike mit mobilen Zahlungsfunktionen oder Trackingsystemen ausstatten. Geschäftspartner wie Vodafone oder Tencent liefern ausreichend Risikokapital, um das Start-Up finanziell zu unterfüttern.

Nutzerfreundlichkeit und Datenlieferant

Interessant sind MoBike und andere Bike-Sharing-Anbieter nicht zuletzt deshalb, weil sie erhebliche Datenmengen zum Nutzerverhalten liefern können. Bei mehreren Millionen Fahrten täglich können Bewegung, Fahrtzeiten und -längen, Zielorte und Konsumverhalten erfasst werden. Das ist nicht nur für die Kooperationspartner interessant, sondern kann gleichzeitig dabei helfen, angebotene Dienstleistungen und die lokale Verkehrsplanung zu verbessern.

Dass die Nutzer ihre Daten so bereitwillig zur Verfügung stellen, hängt vor allem mit der Nutzerfreundlichkeit zusammen, welche die Kooperationen von MoBike in der Praxis bedeuten:

• Abgestellte Fahrräder können dank GPS lokalisiert und per App für bis zu 15 Minuten im Voraus reserviert werden.
• Die Entriegelung erfolgt einfach per Smartphone und QR-Code-Kennung.
• Die Zahlung – der Preis liegt aktuell bei umgerechnet 13 Cent pro Stunde – funktioniert automatisch und mobil über das Nutzerkonto.

Um zu gewährleisten, dass achtlos abgestellte Fahrräder Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer verursachen, funktioniert MoBike mit Geo Fencing. Dahinter steckt eine Form der virtuellen Einzäunung, die auf einem Punktesystem beruht. Verfehlt ein Nutzer einen Bereich, in dem das ordnungsgemäße Abstellen möglich wäre, um einen bestimmten Wert, steigt automatisch der Mietpreis.

Wie kann Bike-Sharing in deutschen Städten größer werden?

MoBike agiert auf Basis des Erfolgs in China inzwischen international, auch in einigen deutschen Städten ist das Unternehmen vertreten. Die Systeme sind hierzulande jedoch deutlich kleiner, aus verschiedenen Gründen. Dabei zeigen die Lösungen von MoBike durchaus, wie eine flächendeckende Umsetzung funktionieren kann:

• Für Unternehmen besteht der Anreiz darin, neue Geschäftsmodelle initiieren zu können, die nicht zuletzt aus dem Wettbewerb entstanden sind. Mobile Dienstleistungen etwa müssen nicht zwangsläufig selbst entwickelt werden, sondern können über Kooperationen in die eigene Geschäftsidee integriert werden. Dadurch wird das eigene Angebot gleichzeitig attraktiver für die Kunden.
• MoBike bietet verschiedenste Ansätze, um sowohl die Rückgabe der Fahrräder als auch Fälle von Vandalismus zu regeln. Das wiederum kann die allgemeine Akzeptanz – und im Idealfall die breitere Nutzung – steigern.

Eine wichtige Voraussetzung besteht allerdings darin, die Infrastruktur an eine stärkere Beteiligung von Radfahrern im Straßenverkehr anzupassen. Hier sind die zuständigen kommunalen Stellen für die Stadtentwicklung gefragt. Diese könnten bei ihren Planungen auf die Verkehrsdaten der Nutzer zurückgreifen und so bessere Entscheidungen treffen.

Mit Call-a-Bike von der DB und zwei weiteren Anbietern ist Bike-Sharing zumindest in Berlin inzwischen flächendeckend vertreten – Tendenz steigend, auch in anderen deutschen Städten.



Reverse Innovation für neue Verkehrslösungen

Die Beispiele zeigen, dass sich über den Weg der Reverse Innovation vielfältige neue Lösungsansätze für dringliche Probleme des städtischen Straßenverkehrs finden lassen. Selbst wenn diese in vollkommen anderen Kontexten entstehen, bieten sie vielfach Ideen und Anwendungen, die sich an die Bedürfnisse von Städten in westlichen Industrienationen anpassen lassen.

Denn unabhängig von den Unterschieden geht es auch in den Metropolen der Entwicklungs- und Schwellenländer darum, für nachhaltigere Mobilität und ein gesünderes Lebensumfeld zu sorgen. Intelligente, mobile Dienstleistungen und neue Fortbewegungsmittel sind nur zwei der vielen Impulsgeber, die zeigen, welches Potenzial das globale Lernen in Bezug auf die Zukunft des Stadtverkehrs haben kann.

Quellen:

Eurotransport: Schnellbusse erobern die Metropolen.
https://www.eurotransport.de/artikel/brt-bus-rapid-transit-schnellbusse-erobern-die-metropolen-9461564.html
Ostraszewska, Zuzanna: Reverse innovation – how it works.
https://www.researchgate.net/publication/299352819_Reverse_innovation_-_how_it_works
Umweltbundesamt: Reverse Innovation. Stadtverkehr neu denken durch globales Lernen.
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/190329_uba_fb_good_practices_bf.pdf

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