Parkraummanagement

Bessere Lösungen für volle Innenstädte?

Die wachsende Zahl an Autos in den Innenstädten wird zu einer immer größeren Herausforderung. Manche Großstädte reagieren mit Beschränkungen, andere setzen auf die Möglichkeiten des Parkraummanagements.

Inhaltsverzeichnis

Probleme und Ziele des Parkraummanagements

Innerstädtische Ballungsräume zeichnen sich durch einen hohen Anteil an gewerblicher, sozialer und kultureller Bebauung aus. Das macht sie einerseits attraktiv – für Bewohner, Handel, Wirtschaft etc. – und andererseits problematisch. Denn mit dem dichten Angebot geht üblicherweise ein erheblicher Platzmangel einher.

Welche Probleme bestehen für das Parkraummanagement?

Nicht nur für Belange der Stadtentwicklung, etwa bei Nachverdichtungen oder Umbaumaßnahmen, stellt diese Ausgangslage eine Herausforderung dar. Für den motorisierten Individualverkehr kommen daher vielerorts drängende Fragen auf, die beantwortet werden wollen:

• Wo ist überhaupt ein privates Stellplatzangebot vorhanden?
• Wo und mit welchen Mitteln könnten zusätzliche private und öffentliche Stellplatzangebote geschaffen werden?
• Besteht die Möglichkeit, Konversions- oder Brachflächen umzunutzen?

Lösungsansätze müssen sich vor dem Hintergrund der hohen Bebauungsdichte unter anderem an den baulichen Gegebenheiten orientieren. Die betreffenden Stadtviertel sind häufig zwischen 1870 und 1930 entstanden. Selbst wenn die Bebauung in ihrer früheren Form nicht mehr erhalten ist, sind die historischen Grundvoraussetzungen zu berücksichtigen.

Das ist nicht nur bei der Nachverdichtung von Stadtquartieren problematisch, sondern genauso für die Erteilung von Baugenehmigungen für neue Gebäude. Die Stellplatzverordnung legt fest, wie viele Stellplätze für einen solchen Neubau nachgewiesen werden müssen. Eine Genehmigung hängt also von ausreichenden Parkflächen ab, die unter den beschriebenen Bedingungen kaum vorhanden sind.
Sie stellen eines der Problemfelder dar, die für die Parkraumbewirtschaftung relevant sind. Den Bemühungen, zusätzliche private Stellplätze zu schaffen, setzen die gewachsenen Stadtstrukturen Grenzen. Das gilt beispielsweise für die Möglichkeiten, auf unterirdische Stellplatzangebote in Form von Tiefgaragen auszuweichen. Vielerorts fehlen die baulichen und statischen Voraussetzungen hierfür.

Dazu bietet der öffentliche Raum ebenfalls kaum Alternativen. Grund hierfür sind zumeist die Verkehrswege, die an die historische Bebauung und die damaligen Verkehrsverhältnisse angepasst sind. Sie erfüllen die heutigen Bedürfnisse des städtischen Verkehrs nicht mehr, lassen sich aber auch nicht erweitern. Entsprechend gering ist daher ebenso die Zahl von Stellflächen im öffentlichen Raum.

Welche Probleme ergeben sich wegen des Parkraummanagements?

Ein zusätzliches Problemfeld ergibt sich aus der Parkraumbewirtschaftung selbst. Maßnahmen müssen zielgerichtet sein und dürfen den gewünschten Effekt nicht verfehlen. Die Vergabe von Lizenzen für Anwohnerparkplätze scheint auf den ersten Blick eine sinnvolle Lösung, um Stellplätze in der Nähe der Wohnung zu gewährleisten. Ist das vorhandene Stellplatzangebot jedoch nicht ausreichend, entsteht bei den betroffenen Anwohnern auf lange Sicht Frust.

Verbessert sich die Parksuche im ausgewiesenen Lizenzgebiet nicht und erfordert immer noch viel oder vielleicht sogar mehr Zeit, ist das ein Anlass für Unmut. In der Folge führt das unter Umständen zu Widerständen gegen die Maßnahmen des notwendigen Parkraummanagements. Ohne eine grundsätzliche Akzeptanz der unterschiedlichen Nutzergruppen lässt sich die Parkraumbewirtschaftung kaum wirksam durchsetzen.

Ziele des Parkraummanagements

Auf der anderen Seite müssen die Interessen der einzelnen Gruppen in größeren Zusammenhängen betrachtet werden. Der Parkdruck in innerstädtischen Ballungsgebieten ist zwar generell hoch, er wird aber zu unterschiedlichen Zeiten von unterschiedlichen Gruppen ausgeübt.

Unter Umständen ist also in Wohnquartieren mit Lizenzparken tagsüber Parkraum vorhanden, weil viele Anwohner dann an ihren Arbeitsplätzen sind. Zu diesen Zeiten könnten Stellplätze daher durchaus von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden, selbst wenn diese über keine Anwohnerlizenz verfügen. Zur effizienten Parkbewirtschaftung gehören deshalb passende Methoden, um den wechselnden Stellplatzbedarf erfassen und in sinnvolle Lösungen einfließen zu lassen.

Die Schwierigkeit besteht darin, dass Kommunen und Städte mit dem Parkraummanagement verschiedene Ziele verfolgen, die aber nicht getrennt voneinander betrachtet werden können:

• Der Parksuchverkehr soll reduziert werden.
• Die Nachfrage auf den Straßenraum soll gleichmäßiger verteilt werden.
• Bewohnern und Besuchern sollen höhere Chancen auf Stellplätze eingeräumt werden.
• Vorgesehen ist daneben eine Mehrfachnutzung von vorhandenen Stellplätzen.
• Fahrten des motorisierten Individualverkehrs sollen auf den öffentlichen Personennahverkehr verlagert werden.

Die Planung und Umsetzung von Maßnahmen allein reichen aber nicht aus, um diese Ziele zu erreichen. Veränderungen im Zusammenhang mit der Parkraumbewirtschaftung müssen gegenüber den Nutzern der Parkflächen außerdem verständlich und transparent kommuniziert werden.

Darüber hinaus gehören Kontrollen in den Aufgabenbereich des Parkraummanagements, um die Einhaltung der vorgenommenen Maßnahmen überwachen zu können. Gleiches gilt für die Instandhaltung des Parkraums. Die Wirksamkeit der Parkraumbewirtschaftung ist davon abhängig, wie erfolgreich sich Maßnahmen langfristig durchsetzen lassen.

Zahlen, Fakten und die Praxis

Beim Parkraummanagement geht es nicht allein darum, wie sich der Parkdruck durch hohes Verkehrsaufkommen im öffentlichen Raum bewältigen lässt. In die Planungen spielen zahlreiche weitere Aspekte hinein.

Thema Sicherheit

Eine zentrale Rolle spielt dabei das Thema Sicherheit im Zusammenhang mit dem Parken. Abgestellte Fahrzeuge stellen unter Umständen selbst dann ein Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer dar, wenn die Fahrzeugführer im Rahmen der Verkehrsregeln agieren.

Denn hinter parkenden Autos sind Fußgänger schwer oder gar nicht erkennbar. Das gilt umso mehr, als Fahrzeuge im Verlauf der vergangenen Jahrzehnte größer geworden sind. Die Initiative „Agora Verkehrswende“ gibt an, dass sich der Anteil von SUV und Geländewagen zwischen 2000 und 2019 von knapp 3 Prozent auf mehr als 30 Prozent erhöht hat.

Rund 31 Prozent
der Kfz-Neuzulassungen im Jahr 2019 waren SUV und Geländewagen – ein Zuwachs von 28 Prozent im Vergleich zum Jahr 2000.
Initiative „Agora Verkehrswende“

Daraus entsteht in Städten nicht nur ein Platzproblem, die größeren Fahrzeuge bedeuten gerade für Kinder ein besonderes Risiko. Sie sind hinter den hohen Automobilen nicht mehr sichtbar und damit im Straßenverkehr einem gestiegenen Unfallrisiko ausgesetzt.

Auch Falschparker tragen dazu bei, dass andere Verkehrsteilnehmer stärker gefährdet werden. Falschparken behindert nicht nur den Verkehrsfluss, es zwingt die übrigen Verkehrsteilnehmer außerdem dazu, auf andere Wege auszuweichen. Geahndet wird das Delikt im europäischen Vergleich trotz einer Erhöhung der Bußgelder immer noch deutlich milder.

Konkurrenz um den öffentlichen Raum

Der motorisierte Individualverkehr genießt in Deutschland weiterhin einen hohen Stellenwert, obwohl er besonders in Städten für wachsende Probleme sorgt. Im Vergleich zu anderen Nutzungsmöglichkeiten wird Automobilen nach wie vor verhältnismäßig viel Raum zugestanden. In Berlin etwa ist die Parkfläche für Autos zehn Mal größer als die für Spielplätze.

Das Konfliktpotenzial wird umso deutlicher, wenn die zahlreichen anderen Nutzungen berücksichtigt werden, die im öffentlichen Raum aufeinandertreffen: Wohnen, Arbeiten, Bäume und Grünflächen, verschiedene Formen der Mobilität (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer, ÖPNV), Liefer- und Ladeverkehr. Sie alle benötigen Raum und kommen mit unterschiedlichen Bedürfnissen und Erwartungen einher.

Parkraummanagement zur Regulierung

Die Zielsetzungen des Parkraummanagements sollten jedoch nicht dahingehend missverstanden werden, dass es vorrangig darum geht, mehr Parkraum in Städten zu schaffen. Denn im Gegenteil ist das Angebot an Stellplätzen ein wirksames Instrument, um beim Thema „Stadtverkehr“ entscheidende Veränderungen herbeizuführen. Dazu kann auch der Rückbau von Parkmöglichkeiten beitragen.

Um das Verkehrsaufkommen in Städten aber nachhaltig zu reduzieren, müssen die Möglichkeiten des Parkraummanagements mit anderen Maßnahmen verbunden werden. Einige Großstädte zeigen bereits, wie das gelingen kann:

• In Paris wurde über Jahre die Zahl der verfügbaren Parkplätze verringert, um den neugewonnenen Platz in Radwege umzuwandeln. Die Zahl der privat genutzten Pkw sank bis 2014 um 18 Prozent, die Länge der Radwege stieg hingegen um 162 Prozent.
• In Wien wurde dazu der ÖPNV attraktiver gemacht, mit einem Jahresticket für 365 Euro.
  Dort hat sich seitdem beispielsweise die Zeit für die Parkplatzsuche stark reduziert, von vormals 9 Minuten auf 3 Minuten.
• Durch die Kombination von gezielter Parkraumbewirtschaftung und gefördertem Radverkehr konnte die Stadt München innerhalb von 10 Jahren die Zahl der parkenden Autos über Nacht (-25 Prozent), der Langzeitparker (-40 Prozent) und der Pkw-Nutzung im Allgemeinen (-14 Prozent) senken. Gleichzeitig nutzen mehr Menschen das Fahrrad (+75 Prozent) oder gehen zu Fuß (+61 Prozent).

Diese Beispiele machen deutlich, dass Parkraummanagement immer im größeren Zusammenhang gesehen und gedacht werden muss. Verkehrs- und Parkraumplanung ist deshalb ein wichtiger Bestandteil der Stadtplanung.

Der Umgang mit vorhandenem oder zu schaffendem Parkraum ist insofern eine stadtplanerische Frage, als die wechselseitigen Beziehungen zu anderen Nutzungen nicht getrennt von ihr betrachtet werden können. Die oben beschriebenen Ziele des Parkraummanagements dienen im Idealfall also nicht allein einer Verbesserung der Parkplatzsituation, sondern der von urbanen Strukturen im Allgemeinen.

Mittel zur Verbesserung der städtischen Parkraumsituation

Die Mittel, mit denen das Parkraummanagement zur Verbesserung der Parksituation beitragen kann, bestehen aus baulichen, organisatorischen sowie verkehrsrechtlichen Maßnahmen.

Bauliche Maßnahmen

Bau und Rückbau von Stellplätzen Veränderungen der Aufstellungsart/des Aufstellwinkels von Stellplätzen Bau neuer Parkhäuser, Tiefgaragen oder Doppelstockgaragen, eventuell mit automatisiertem Einparksystem etc.

Organisatorische & verkehrsrechtliche Maßnahmen

Beeinflussung des Fahrverhaltens durch kollektive Parkleitsysteme einerseits und individuelle Navigationssysteme andererseits bzw. die Vernetzung visueller Hinweise in den Straßen mit Kartendiensten oder Navigationsgeräten Parkgebühren Parkhöchstdauer Parkraumüberwachung Bewohnerparken Straßennutzungsgebühr Fahrverbote Park+Ride Carsharing Fahrgemeinschaften Tarifliche Maßnahmen für den ÖPNV Integraler Taktfahrplan

Bei vielen organisatorischen Maßnahmen müssen Städte und Kommunen vor allem den Faktor Akzeptanz berücksichtigen. Das gilt beispielsweise bei der Erhöhung von Parkgebühren. Mangelnde Akzeptanz wiederum kann dazu führen, dass die Regeln für das Parken häufiger missachtet werden.

Damit würde sich ein gegenteiliger Effekt einstellen. Durch regelwidriges Parkverhalten entstehen genau jene Probleme, die das Parkraummanagement eigentlich verhindern will. Auf mögliche Risiken, die etwa mit dem Falschparken für andere Verkehrsteilnehmer einhergehen, wurde bereits hingewiesen.

Eine solche Entwicklung muss aber nicht allein auf strengere Regeln für das Parken zurückgehen. Lockere Maßnahmen, wie etwa tageszeitabhängiges kostenloses Parken an Parkscheinautomaten, sind ebenfalls kein Garant dafür, dass häufiger regelkonform geparkt wird. Entsprechend wichtig ist es, die möglichen Nebeneffekte geplanter Maßnahmen einzukalkulieren.

Effekte von Parkraummanagement

Die Beispiele Paris oder Wien zeigen, wie weitreichend die Wirkung eines erfolgreichen Parkraummanagements sein kann. Beispiele hierfür finden sich aber ebenso in deutschen Städten. Im Detail verfolgen etwa Berlin, München, Hamburg und Köln verschiedene Ziele.

Schwerpunkte der Maßnahmen liegen in Köln auf dem Bewohnerschutz, wodurch die Aufenthalts- und Wohnqualität verbessert werden soll. Gleiches gilt für Hamburg, wo außerdem Kurzzeitparkplätze für Kunden und Besucher in stark ausgelasteten Zonen für eine entspanntere Parksituation sorgen sollen. Daneben zielt das Hamburger Parkraummanagement auf eine Reduzierung des motorisierten Pendlerverkehrs durch höhere ÖPNV-Anteile ab. In Berlin wird zusätzlich an besseren Bedingungen für Fahrradfahrer und Fußgänger in den verschiedenen Quartieren gearbeitet.

Umgang mit Dauer- und Langzeitparkern

Raum für Anpassungen, um diese Ziele zu erreichen, bietet der Umgang mit Dauer- und Langzeitparkern im öffentlichen Raum:

• Die erste Gruppe besteht hauptsächlich aus Anwohnern, die aus verschiedenen Gründen zum Parken ihrer Fahrzeuge in den öffentlichen Raum ausweichen. Entweder sind gar keine privaten Stellplatzmöglichkeiten vorhanden oder diese reichen nicht, etwa wegen eines Zweitwagens.
• Langzeitparker sind meistens Berufspendler, die ihr Fahrzeug in einem anderen Gebiet für mehrere Stunden abstellen. Hierunter fallen zudem Personen, die ihr Auto für alltägliche Erledigungen über einen längeren Zeitraum parken.

Anhand dieser beiden Gruppen lässt sich aufzeigen, wie Maßnahmen des Parkraummanagements funktionieren können, wenn sie in der gewünschten Weise greifen. Die Einführung kostenpflichtiger Stellplätze und die Vergabe von Anwohnerlizenzen (in Verbindung mit entsprechender Beschilderung in den betreffenden Zonen) verringert die Zahl der Dauerparker.

Sie können alternativ auf den ÖPNV ausweichen oder Fahrgemeinschaften bilden. Auf diese Weise sparen sie Parkgebühren und entlasten zugleich stark frequentierte Parkbereiche. Für die Anwohner erleichtert sich auf der anderen Seite die Parkplatzsuche. Solche Entwicklungen sind natürlich idealtypisch und können in dieser Form nur erwartet werden, wenn verschiedene Maßnahmen (Einrichtung von Pendlerparkplätzen, attraktive ÖPNV-Angebote etc.) ineinandergreifen.

Parkraummanagement in deutschen Städten

In Berlin, Hamburg, Köln und München kommen zu diesem Zweck verschiedene Mittel zum Einsatz. Mischparken (kostenlos mit Lizenz, gebührenpflichtig für Besucher) ist dabei verbreitete Praxis, in Berlin ist es die Regel. Die übrigen Städte setzen außerdem auf Anwohnerparken, kostenfreies Kurzzeitparken oder Langzeitparkplätze.

11.200 Anwohnerparkausweise
wird die Stadt Amsterdam bis zum Jahr 2025 nicht erneuern. Das sind 1.500 Anwohnerlizenzen pro Jahr
Zukunft Mobilität

Mit Höchstparkdauern und (meist gestaffelten) Parkgebühren wird die Parkraumbewirtschaftung um herkömmliche Maßnahmen ergänzt. Hierzu kommen Möglichkeiten zum Handyparken sowie Tests mit Car-Sharing im öffentlichen Raum und eine Förderung von E-Mobilität durch eigens eingerichtete Stellplätze. Um das Problem des fehlenden privaten Stellplatzangebots zu beheben, werden Anwohner- und Quartiersgaragen gefördert.

Was beim Vergleich der vier Großstädte übergreifend deutlich wird: Allgemeine Verkehrsplanung und die Parkraumbewirtschaftung, die in erster Linie den ruhenden Verkehr behandelt, verfolgen in vielerlei Hinsicht die gleichen Zielsetzungen: Luftreinheit, reduzierte CO2-Emissionen, weniger Lärm – all diese Aspekte sind auch Bestandteil heutiger Verkehrsplanungen.

Abgrenzung zur Stadtentwicklung

Trotz der Überschneidungen der Ziele besteht zwischen den beiden Bereichen ein zentraler Unterschied. Anders als Fragen der Stadtentwicklung werden die Ziele der Parkraumbewirtschaftung durch die Straßenverkehrsordnung (StVO, §§ 13 und 45) festgelegt. Diese wiederum legt den Schwerpunkt auf Maßnahmen, die den Mangel an Parkraum beseitigen können.

Weniger Verkehr auf den Straßen, saubere Luft und ähnliche Vorhaben können als Folgeeffekte zwar mitgedacht werden. Der ordnungsrechtliche Charakter der Parkraumbewirtschaftung beinhaltet aber keinerlei rechtliche Grundlage, um solche Ziele bei Plänen im Bereich Parkraummanagement bereits zu formulieren. Andernfalls könnten Maßnahmen, die auf einer falschen Zielsetzung gründen, gerichtlich als unzulässig beanstandet werden.

Das heißt wiederum nicht, dass das Parkraummanagement nicht in den größeren Zusammenhang gestellt werden kann. Ablesen lässt sich das unter anderem daran, dass die verantwortlichen Stellen für Stadtplanung und -entwicklung etwa in Berlin, Hamburg und München teilweise oder gänzlich mit Aufgaben der Parkraumbewirtschaftung betraut sind. Kaum anders verhält es sich mit der Aufteilung von Aufgaben und Verantwortung in deutlich kleineren Städten.

Akzeptanz und Kommunikation

Das Parkraummanagement kann im Hinblick auf nachhaltige Veränderungen im städtischen Verkehr nur Wirkung zeigen, wenn die damit verbundenen Maßnahmen von den Autofahrern angenommen werden. Eingriffe in die Parksituation müssen daher immer kommuniziert werden, um die notwendige Akzeptanz der Betroffenen zu erlangen.

Der Umgang mit Vorbehalten

Allgemeinhin wird die Lösung für einen anhaltenden Mangel an Stellplatzangeboten darin gesehen, neue Parkplätze zu schaffen. Das ist aus verschiedenen Gründen jedoch problematisch:

• Ein größeres Angebot an Stellplätzen hat möglicherweise einen gegenteiligen Effekt – die Nachfrage erhöht sich nur noch weiter, sollten keine zusätzlichen Maßnahmen (zum Beispiel Stärkung des ÖPNV) ergriffen werden.
• Öffentlicher Raum, der in Parkplätze umgewandelt werden könnte, ist nicht nur knapp, sondern wird in vielfältiger Weise genutzt (siehe oben „Konkurrenz um den öffentlichen Raum“).
• Die baulichen Voraussetzungen sind in vielen Städten, vor allem in Innenstadtbereichen, aufgrund der historischen Strukturen nicht gegeben, um neue Parkmöglichkeiten einzurichten.

Einschränkende Maßnahmen, wie höhere Parkgebühren, kürzere Höchstparkdauern oder sogar der Rückbau von Stellplatzangeboten, sorgen in der Praxis tatsächlich für eine Entlastung der städtischen Parksituation. Aus solchen Lösungsansätzen resultieren außerdem Vorteile für breitere Bevölkerungsschichten, weil der öffentliche Raum flexibler genutzt werden kann.

Dafür müssen aber auch anderweitig die Voraussetzungen geschaffen werden, etwa durch die Gewährleistung des Zugangs zu den (neu gewonnenen) öffentlichen Räumen. Greifen die verschiedenen möglichen Maßnahmen – nicht nur der Parkraumbewirtschaftung, sondern der Stadtentwicklung im Allgemeinen – ineinander, entstehen attraktive Innenstadtbereiche.

Von denen profitieren nicht nur die Anwohner, sondern auch der Handel: Die Aufenthaltsqualität steigt durch das geringere Verkehrsaufkommen, die Verdrängung von Dauerparkern erleichtert Kunden die Suche nach Kurzzeitparkplätzen.

Die Schwierigkeit besteht darin, dass Fragen des Parkraummanagements leicht zu grundsätzlichen Diskussionen führen: Pro oder contra den motorisierten Individualverkehr in den Städten. Dabei geht es bei den Parkraumreformen, wie sie etwa in Paris vorgenommen wurden, in erster Linie darum, das individualisierte Verkehrsaufkommen zu reduzieren.

Faktenbasiert argumentieren für mehr Akzeptanz

Wenn es um den motorisierten Individualverkehr geht, werden die Debatten – um höhere Bußgelder, um bundesweite Geschwindigkeitsbeschränkungen etc. – häufig auf emotionaler Ebene geführt. Vorgetragenen Argumenten gegen geplante Veränderungen fehlt es dabei an faktischen Grundlagen, entkräftet werden müssen sie trotzdem, um mehr Akzeptanz zu erreichen.
Wie das bei gängigen Argumenten gegen eine Parkraumbewirtschaftung mit Parkgebühren aussehen kann, verdeutlichen zwei Beispiele:

Streitpunkt Parkgebühren

Die Thesen

• Viele Autofahrer empfinden Parkgebühren als unberechtigte, willkürliche „Abzocke“.
• Kosten für Ausbau und Erhalt des Straßenraums seien durch Kfz-Steuer oder Straßenbaubeiträge bereits abgedeckt.

Die Fakten

• Die Erhebung von Parkgebühren (sowie andere Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung) ist nach dem Straßenverkehrsrecht geregelt und nur unter bestimmten Umständen möglich. Die Verwaltungsbehörden müssen dazu Nachweise erbringen.
• Ziel von Parkgebühren ist immer die Minderung von Parkdruck.
• Parken funktioniert nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage, Gebühren sind daher eine marktwirtschaftliche Lösung zur Regelung der Nachfrage.
• Gleichzeitig dienen sie der Kostendeckung, die allein durch die Kfz-Steuer nicht gewährleistet ist. Dazu steigen die Kosten für öffentlichen Raum, ebenfalls nach den Prinzipien der Marktwirtschaft. Der verfügbare Raum wird immer knapper in den Städten, der Bedarf für verschiedene Nutzungen ist groß, der Wert steigt also.

Fazit: Das Parkraumangebot ist eine Leistung der Städte, der Wert bemisst sich auch an der Verfügbarkeit des öffentlichen Raums. Herstellung und Unterhalt von Parkplätzen sind darüber hinaus mit Kosten verbunden. Abgesehen davon sind die Parkgebühren in deutschen Städten im internationalen Vergleich sehr niedrig, was auch für das Bewohnerparken gilt.

Streitpunkt soziale Ungerechtigkeit

Die Thesen

• Parkgebühren und die Kosten für das Bewohnerparken belasten vor allem Geringverdienende, die auf ein Auto angewiesen sind.
• Die Einführung solcher Ausgaben für das Parken ist somit sozial ungerecht.

Die Fakten

• Laut Angaben von Agora Verkehrswende verfügt ein großer Teil der deutschen Haushalte mit niedrigem Einkommen über kein eigenes Auto.
• Die durchschnittlichen Gebühren für einen Bewohnerparkausweis stellen keine nennenswerte Mehrbelastung dar, sie bewegen sich in einem Rahmen von einem Prozent der üblichen Kosten, die ein Auto jährlich verursacht (ohne Kraftstoff).
• Im Vergleich zu den Kosten im ÖPNV sind die Parkgebühren in vielen Städten in den vergangenen Jahren auf einem konstanten Niveau geblieben.
• Haushalte ohne Auto sind von Parkraumfragen dennoch betroffen, zum Beispiel beim Thema Verkehrssicherheit. Denn (falsch) parkende Autos stellen für Fußgänger und Radfahrer ein potenzielles Unfallrisiko dar.

Fazit: Parkgebühren für Bewohnerparken treffen sicherlich auch einkommensschwächere Haushalte, allerdings sind die Kosten insgesamt vergleichsweise niedrig – anders etwa als die Ausgaben für die Nutzung des ÖPNV. Hiervon sind Haushalte ohne Auto sehr viel schwerer betroffen, da sie solche Angebote häufiger nutzen.

Eine umfassende Parkraumbewirtschaftung hingegen kann dazu beitragen, dass alternative Mobilitätsformen (Fahrrad, zu Fuß, Bus) besser ausgebaut werden können. Das schließt den Sicherheitsaspekt ein: Weniger (parkende) Autos in den Innenstädten bedeuten ein geringeres Unfallrisiko für andere Verkehrsteilnehmer.

Die Wirksamkeit von Parkraumbewirtschaftung lässt sich auch in anderen Bereichen belegen, etwa wenn es um die häufig vorgetragene Notwendigkeit geht, mehr Platz für die parkenden Autos zu schaffen. Mit Hilfe von Parkgebühren und besseren ÖPNV-Angeboten kann dieser Platz tatsächlich geschaffen werden. Allerdings nicht im Sinne von mehr Stellplätzen, sondern einer effektiveren Nutzung.

Zielgruppenorientierte Kommunikation

Die Planung zielführender Maßnahmen für das Parkraummanagement, die auf grundlegenden Erkenntnissen zur bestehenden Parksituation beruht, sollte bereits in die Kommunikationsprozesse von kommunaler Seite eingebettet sein. Die betroffenen Zielgruppen sollten nicht erst informiert werden, wenn die Beschlüsse bereits gefasst sind.

Bei der Kommunikation sind hinsichtlich der Zielgruppe(n) verschiedene Aspekte zu berücksichtigen:

• Die Zusammensetzung der Zielgruppe dürfte in den meisten Fällen heterogen sein, weil sie dem sozialen Gefüge der betreffenden Quartiere entspricht. Die Verantwortlichen für die Kommunikationsarbeit müssen sich daher auf unterschiedliche Lebenssituationen der Menschen einstellen – und das bedeutet ebenso unterschiedliche Bezüge und Kenntnisse zum Thema Parkraumbewirtschaftung.
• Darüber hinaus ist die Aufgeschlossenheit gegenüber Veränderungen innerhalb der Zielgruppe verschieden verteilt. Während manche Menschen schon bereitwillig ihre Mobilität ohne Auto praktizieren, haben sich andere eventuell noch gar nicht mit möglichen Alternativen zum Fahrzeug auseinandergesetzt.

Eine einzelne Strategie für die Kommunikation kann daher nicht alle Betroffenen in der gewünschten Weise erreichen. Im Hinblick auf die erhoffte Akzeptanz für die Parkraumbewirtschaftung ist es ein erheblicher Vorteil, die Zielgruppe frühzeitig in Planungs- und Kommunikationsprozesse zu integrieren. Auf diese Weise können Informationsmittel und -bedarf genau aufeinander abgestimmt werden.

Veränderungen als Erlebnis

Selbst bei größtmöglicher Veranschaulichung verbleiben viele Möglichkeiten der Kommunikation (Flyer, Plakate, Broschüren und sogar Gesprächs- und Diskussionsrunden) auf einer theoretischen Ebene, was geplante Veränderungen anbelangt. Das macht es schwieriger, die positiven Effekte zu vermitteln.

Mit temporären Aktionen kann es hingegen gelingen, genau diese Effekte im Alltag der Menschen sicht- und erlebbar zu machen. Der zeitliche Umfang kann dabei variieren, ebenso wie die Nutzung der Flächen, die nach der vorübergehenden Sperrung von Parkplätzen zur Verfügung stehen.

Park(ing) Day

Seit 2005 werden an einem Tag im September in Städten weltweit Parkplätze umgenutzt. Park statt Parken ist dabei das Motto des Aktionstages, in dessen Rahmen vielfältige alternative Nutzungsformen für die Stellflächen präsentiert werden, von Begrünungen mit Pflanzkübeln über Spielplätze bis hin zu Abstellmöglichkeiten für Fahrräder.

Derartige Aktionen gehören auch unabhängig von den alljährlichen Park(ing) Days zu den verbreitetsten Mitteln von Städten und Kommunen, um auf das Potenzial des Parkplatzrückbaus aufmerksam zu machen.

Über die Umwandlung der Sendlinger Straße in München in eine Fußgängerzone gab es über mehrere Jahre hinweg Diskussionen, bevor 2016 ein Test gestartet wurde – für die Dauer von einem Jahr. Aus dem vorübergehenden Projekt, das keinerlei Autoverkehr und nur einen zeitlich begrenzten Fahrradverkehr zuließ, wurde im Herbst 2018 ein Dauerzustand. Denn aus der anfänglichen Ablehnung der Anwohner, die sie nicht zuletzt auf die rückgebauten Parkplätze bezog, war im Verlauf des Testlaufs breite Zustimmung geworden.

Eine Erfolgsgarantie sind solche Aktionen, unabhängig von ihrer Dauer, selbstverständlich nicht. Sie sind aber besser als jede Pressemitteilung geeignet, um Veränderungen und deren Effekte für die betroffenen Zielgruppen erfahrbar zu machen. Sollte anschließend keine ausreichende Akzeptanz bei den Bewohnern erreicht werden, lassen sich temporäre Maßnahmen wieder rückgängig machen oder auf Basis der gesammelten Erfahrungen neue Konzepte entwickeln.

Fazit: Neue Ansätze für städtischen Parkraum

Nicht nur das Stellplatzangebot für den motorisierten Individualverkehr ist in Städten begrenzt, dies gilt genauso für den öffentlichen Raum, in dem immer mehr Fahrzeuge geparkt werden. Das Parkraummanagement bietet eine Vielzahl regulatorischer Mittel, um Stadtgebiete mit erhöhtem Parkdruck zu entlasten, allerdings in einem rechtlich begrenzten Rahmen.
Übergreifende Zielsetzungen, wie etwa eine Reduzierung der CO2-Emissionen, weniger Lärm etc., bleiben daher Angelegenheit der Verkehrsplanung und Stadtentwicklung – obwohl das Parkraummanagement am Erreichen dieser Ziele einen maßgeblichen Anteil haben kann. Dazu braucht es aber eine Reihe flankierender Maßnahmen, zum Beispiel einen gestärkten ÖPNV, der ausreichende Alternativen zum Auto anbieten kann.

Wenn sich die Parkraumbewirtschaftung mit ihren Möglichkeiten zum Eingreifen in die bestehende Infrastruktur auch innerhalb der Vorgaben der Straßenverkehrsordnung bewegen muss, so ist sie dennoch ein wichtiger Baustein für eine wirksame Verkehrswende in den Städten. Eine Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass die Städte und Gemeinden die positiven Effekte des Parkraummanagements verständlich an die Menschen kommunizieren.

Quellen:

ADAC: Parkraummanagement und Bewirtschaftung, Parkleitsysteme.
https://adac-nordbayern.de/fileadmin/Uploads_ADAC/_Inhalt/03_Verkehr/13_internerBereich/01_downloads_Expertenreihe/ADAC%20Expertenreihe%202014/03%20Vortrag%20Hr.%20Prof.%20Dr.-Ing.%20Juergen%20Gerlach%20Uni%20Wuppertal.pdf
Agora Verkehrswende: Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen. Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement.
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora-Verkehrswende_oeffentlicher-Raum_Factsheet_Auflage-3_WEB.pdf
Agora Verkehrswende: Parkraummanagement lohnt sich! Leitfaden für Kommunikation und Verwaltungspraxis.
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/Parkraummanagement/Parkraummanagemet-lohnt-sich_Agora-Verkehrswende_web.pdf
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen: Aktuelle Praxis der kommunalen Parkraumbewirtschaftung in Deutschland.
https://bast.opus.hbz-nrw.de/opus45-bast/frontdoor/deliver/index/docId/118/file/V145.pdf
Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: Parkraumbewirtschafung – Nutzen und Effekte.
https://repository.difu.de/jspui/bitstream/difu/238531/1/DCF2156.pdf
Verkehr mit Köpfchen: Parken aus verkehrsplanerischer Sicht. Veranstaltung der GAL zu „Parken in Heidelberg – Wohin mit den Autos?“
https://gal-heidelberg.de/wp-content/uploads/2017/05/GAL-Vortrag-Parken_v2_mitQuellen.pdf
Zukunft Mobilität: Amsterdam reduziert bis 2025 die Zahl der Anwohnerparkausweise um 1.500 pro Jahr (insgesamt 11.200).
https://www.zukunft-mobilitaet.net/169960/urbane-mobilitaet/parken-in-amsterdam-bewohnerparkausweis-parkgebuehren-rueckbau/
Zukunft Mobilität: Eine umfassende Parkraumreform bringt die Parkraumbewirtschaftung in Paris ins 21. Jahrhundert.
https://www.zukunft-mobilitaet.net/168157/analyse/paris-parkgebuehren-fps-bezahlen-parkraumbewirtschaftung-parkraumueberwachung-scan-streeteo-moovia/

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