Historische Städte und neue Mobilität

Verkehrsplanung für die Altstadt

Stadtentwicklung und Verkehr sind untrennbar miteinander verbunden. Sie bedingen sich seit jeher gegenseitig, ihr Zusammenspiel prägt Stadtbild, Mobilität der Bewohner und deren Lebensqualität maßgeblich. Die ohnehin herausfordernde Aufgabe, Stadt- und Verkehrsplanung in Einklang zu bringen, wird im Umgang mit historischen Straßen- und Stadträumen noch schwieriger. Denn diese sind in ganz anderen Zeiten und unter völlig anderen Voraussetzungen entstanden – und sollen trotzdem modernen Mobilitätsanforderungen genügen.

Inhaltsverzeichnis

Moderne Mobilität in alten Städten

In einer großen Zahl deutscher – wie überhaupt europäischer Städte – sind die meist mittelalterlichen Ursprünge noch gut zu erkennen. Die historischen Kerne bilden nach wie vor die Zentren, um die herum sich die Städte über die Jahrhunderte entwickelt haben.

Gewachsene Städte, gewachsene Herausforderungen

Entwicklung und Wachstum waren (und sind) einerseits bedingt durch die Lage. Je günstiger die Bedingungen für Landwirtschaft, Gewerbe und Handel, desto aussichtsreicher sind bis heute die Chancen für eine florierende Stadt. Daneben war Stadtentwicklung auch immer geprägt vom Verkehr, weil neue Wege und neue Fortbewegungsmethoden spätestens in der Moderne völlig neue Strukturen in den Städten ermöglichten – und gleichzeitig einforderten.
Daraus resultiert bis heute mit Blick auf die Verkehrsplanung ein gewisser Gegensatz: Solange die Umgebung eine fortschreitende Außenentwicklung der Stadt zuließ, konnten neue Mobilitätsformen die funktionale Aufteilung der Stadt – in Bereiche wie Wohnen, Arbeit, etc. – weiter vorantreiben. Hier lassen sich auch die Grundlagen der autogerechten Stadt finden.
Anders verhält es sich mit der Entwicklung der historischen Altstädte. Diese entstanden unter anderen Voraussetzungen und liefern damit einen heute eher ungewöhnlichen Maßstab: Sie wurden vorwiegend aus der Fußgängerperspektive herausgebildet.

Alte Strukturen und neue Ansprüche zusammenführen

Dieser Maßstab macht sich nicht nur in der Gestaltung von Gebäudefassaden und Plätzen bemerkbar, sondern auch in den verhältnismäßig kurzen Wegen, die verschiedene Angebote und städtische Funktionen miteinander verbinden. Das funktioniert selbst im heutigen Stadtleben häufig noch: Fußgängerzonen, frei begehbare Plätze, die unmittelbare Nähe verschiedener Sehenswürdigkeiten, die ihren Anteil an der Identität einer jeden Stadt haben.

Die historischen Bereiche müssen immer im Zusammenhang mit den Stadtteilen betrachtet werden, die später entstanden sind. Auch in ihnen fließt beziehungsweise ruht der motorisierte Individualverkehr oder der öffentliche Nahverkehr – je nachdem, wo dieser genug Platz findet. Die Altstädte sind eben nicht nur Sehenswürdigkeit, sondern genauso Wohn- Geschäfts- und Verkehrsraum.

Deshalb stellt sich für die Stadt- und Verkehrsplanung sowie für den Städtebaulichen Denkmalschutz die Frage, wie mit vielfältigen Mobilitätsansprüchen umgegangen werden kann. Hierfür gibt es keine Musterlösung. Die Zielsetzung ist zwar überall gleich: der Erhalt von historisch wertvollem Bestand bei gleichzeitiger Erneuerung, wo diese notwendig und sinnvoll ist.
Allerdings erfordern die Ausgangssituationen der einzelnen Städte individuelle Ansätze, um neue Mobilität und historische Strukturen miteinander zu verbinden. Altstadtentwicklung findet daher sozusagen immer zwischen Denkmalschutz und Wandel statt.

Mobilitätsanforderungen an historische Stadträume

In gewisser Weise stellen die Altstadtbereiche für die Stadtentwicklung und Verkehrsplanung keine Ausnahme im Vergleich zu jüngeren Quartieren dar. Der Unterschied liegt vornehmlich darin, dass in den historischen Stadträumen alte, vorhandene und schützenswerte Strukturen die Entwicklungsmöglichkeiten beeinflussen.

Diese Räume sind beispielsweise nicht für den motorisierten Individualverkehr geschaffen worden – anders als die Stadtteile, die in der starken Wachstumsphase der Nachkriegszeit bis in die späten 1970er Jahre hinein nach den Maßgaben genau dieser Mobilitätsform gewachsen sind. Trotzdem spielt diese Art des Verkehrs auch in den Altstädten eine Rolle, wo Anwohner, Händler, Lieferdienste und viele andere mit ihren Kraftfahrzeugen hingelangen wollen und müssen.

Mit ihren Ansprüchen sind sie dabei allerdings nicht allein, denn genauso wie im gesamten Stadtbereich müssen in den historischen Stadträumen vielfältige Nutzungen und Interessen berücksichtigt werden.

Fußverkehr und Barrierefreiheit

Die historischen Stadtkerne sind prädestiniert für Fußgänger. Die kleinteiligen Wegenetze erlauben es prinzipiell, verschiedene Zielorte schnell zu erreichen. Auch vor dem Hintergrund der Emissionsbelastungen in den Innenstädten ist der Fußverkehr eine wünschenswerte Alternative zu anderen Fortbewegungsmethoden.

Damit die Straßenräume im historischen Umfeld für Fußgänger attraktiv bleiben, sollten die Wege möglichst durchgängig erhalten bleiben. Weder das Zurücklegen der Gehstrecken noch die dabei gesammelten Eindrücke dürfen in störender Weise von konkurrierenden Mobilitätsformen unterbrochen werden, sofern sich das einrichten lässt – kreuzende Durchgangsstraßen wären entsprechend schwierig.

Hierzu trägt außerdem eine barrierefreie oder zumindest barrierearme Gestaltung bei. Die Altstädte sollen wie der gesamte Stadtraum allen Bewohnern und Besuchern die ungehinderte Teilnahme am urbanen Leben ermöglichen. Was dies etwa für den Erhalt historischer Straßenbeläge (zum Beispiel Kopfsteinpflaster) bedeutet, muss dann im Zuge der Planungen berücksichtigt werden.

Fließender und ruhender Verkehr

Der motorisierte Verkehr benötigt dabei ausreichend Platz. Das gilt sowohl für den fließenden als auch für den ruhenden Verkehr. Anwohner, Berufstätige, Kunden oder Besucher sind auf Parkflächen angewiesen, wenn sie ein Kraftfahrzeug nutzen. In Anbetracht der großen Rolle, die der Kfz-Verkehr in den Städten spielt, braucht es zudem hinreichende Flächen, um überhaupt einen fließenden Verkehr gewährleisten zu können.

Diese Ansprüche stehen aber häufig nicht nur in Konflikt zum begrenzten vorhandenen Platzangebot. Hinzu kommen konkurrierende Nutzungen, von Grünflächen bis hin zu Fragen von Ästhetik und den Auswirkungen auf den touristischen Wert der historischen Räume. Dabei geht es nicht nur um die Anwesenheit von Fahrzeugen, auch die technische Ausstattung wie Parkscheinautomaten, Ladestationen für E-Mobilität und ähnliche Vorrichtungen bedeuten unter Umständen eine visuelle Beeinträchtigung der historischen Umgebung.

Faktor Aufenthaltsqualität

Ein wichtiges Ziel der Gestaltung historischer Räume besteht darin, deren Aufenthaltsqualität zu erhalten oder sogar zu verbessern. Im Rahmen des Denkmalschutzes für Barrierefreiheit zu sorgen, ist beispielsweise eine mögliche Maßnahme, da sie diese Räume für alle Menschen erlebbar macht.

Überlegungen zur Aufenthaltsqualität dürfen daneben bei der Verkehrsplanung nicht übersehen werden. Denn der Straßenraum ist ebenfalls öffentlicher Raum – und damit ist er nicht nur für den Durchgangsverkehr da. Vielmehr existieren Mobilität, Aufenthalt und soziales Miteinander gleichzeitig.

Da die baulichen und denkmalpflegerischen Anforderungen an die (Um-)Gestaltung historischer Stadtkerne generell hoch sind, birgt das für die daran angeschlossenen Verkehrswege ebenfalls nicht unbeträchtliche Herausforderungen. Sie zusätzlich unter dem Gesichtspunkt eines angenehmen Aufenthalts zu strukturieren, macht die Aufgabe nur noch anspruchsvoller.

Unterschiedliche Mobilitätsbereiche

Wenn es um neue Mobilität in historischen Stadträumen geht, spielt das Zusammenwirken der Qualität öffentlicher Räume und der Verkehrsinfrastruktur eine zentrale Rolle. Denn die Altstädte können nur dann erlebbar gemacht werden, wenn sie erreichbar sind. Abzuwägen sind dabei immer verschiedene Fragestellungen:

• Wie kann eine denkmalgerechte und gleichzeitig verkehrssichere Gestaltung in historischen Bereichen der Stadt realisiert werden?
• Wie lassen sich die historisch gewachsenen Infrastrukturen mit modernen Mobilitätsformen verbinden?
• Welche Auswirkungen hat die Verkehrsplanung auf den Baubestand, die Anwohner, den Handel, den Tourismus und die Funktion der alten Stadtkerne als identitätsstiftendes Element?

Um Antworten auf diese Fragen zu finden, müssen die jeweiligen Voraussetzungen – und Zielsetzungen – der betreffenden Städte berücksichtigt werden. Entsprechend unterschiedliche Lösungen können deshalb beobachtet werden, nicht nur in deutschen Städten. Die folgenden Praxisbeispiele zeigen dabei nur einen Ausschnitt der Möglichkeiten, die sich den Städten und Gemeinden bei der Gestaltung von Mobilitätsbereichen in ihren historischen Zentren biet

Annäherungen: Beispiele aus der Praxis

Neben den vielschichtigen Herausforderungen, die Mobilitätskonzepte für historische Stadträume bedeuten, besteht häufig ein weiteres grundlegendes Problem: die Verbindung dieser Bereiche mit den umliegenden Regionen, die später und unter völlig anderen städtebaulichen Maßgaben entstanden sind.

Die technologischen Entwicklungen im Bereich der Mobilität bieten den Kommunen aber durchaus neue Möglichkeiten. Multimodale Ansätze beispielsweise können einerseits die Erreichbarkeit der historischen Stadtkerne und andererseits (umwelt-)verträgliche Fortbewegungsmethoden für die wertvollen Altstädte gewährleisten. Deshalb lassen sich die historischen Verkehrsräume nicht losgelöst von der übrigen Stadt betrachten.

Die Altstadt im ganzheitlichen Konzept: Der Masterplan Mobilität Konstanz 2020+

Die Stadt Konstanz ist für die umliegende Region Hegau-Bodensee in kultureller, wirtschaftlicher und administrativer Hinsicht von zentraler Bedeutung. Als größte Stadt am Bodensee hat sie außerdem überregionale Wirkung, nicht zuletzt durch die unmittelbare Nähe zur Schweiz.

Die linksrheinische Kernstadt – bestehend aus der mittelalterlichen Altstadt sowie dem Gründerzeit-Quartier Paradies – spielt nach wie vor als Arbeits- und Wohnumgebung eine große Rolle. Sie ist gleichzeitig touristischer Anziehungspunkt. Mit den rechtsrheinischen Quartieren ist die Kernstadt durch zwei Brücken und einen Steg für Radfahrer und Fußgänger verbunden.

Handlungsfelder

• Fußverkehr: Insgesamt nimmt der Fußverkehr in der Stadt einen hohen Anteil ein, vor allem in der Fußgängerzone der Altstadt sind kurze Wege möglich. Das gilt auch für die Erreichbarkeit der direkt anschließenden Wohnquartiere.Aus Umweltschutzgründen soll der Fußverkehr aber zusätzlich gestärkt werden, unter anderem durch ein Fußverkehrsleitsystem, das – beispielsweise über die Brücken – andere Stadtteile mit einbezieht.
• Radverkehr: Vor allem der Altstadtring trägt eine wichtige Funktion für den Radverkehr, wird dieser aber an vielen Stellen nicht gerecht. Das gilt in gleicher Weise für die Kapazitäten der vorhandenen Fahrradabstellanlagen, die keineswegs ausreichen.
  Zu den Hauptaufgaben der Verkehrsplanung gehört deshalb ein flächendeckendes Netz für den alltäglichen Radverkehr, das nicht nur die Altstadt, sondern das gesamte Stadtgebiet einschließt.
• Motorisierter Individualverkehr: Der schon genannte Altstadtring ist außerdem Teil des Konstanzer Hauptverkehrsstraßennetzes. Ähnlich wie bei der Parksituation entstehen Überlastungen vor allem an Wochenenden, Feier- und Brückentagen sowie in den Sommerferien.Die Bewohner von Altstadt und Paradies müssen in diesen Zeiten mit erheblichen Verkehrsbehinderungen rechnen, auch das Instrument Bewohnerparken greift dann häufig nicht.

Ziele und Maßnahmen

Mit einer Reihe von Veränderungen soll die Altstadt von Konstanz weitgehend autofrei werden. Durch eine frühzeitige Ableitung des Fremdverkehrs zu den P+R-Angeboten lässt sich die Konkurrenz um den knappen Parkraum entschärfen.

Dafür sollen Fuß- und Radverkehr in diesem Bereich gefördert werden. Hierzu zählt auch die bessere Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr. Wie in vielen anderen Städten mit angespannter Verkehrslage steht auch in Konstanz die Integration einer Seilbahn in das ÖPNV-Netz im Raum. Sie soll die Altstadt mit den rechtsrheinischen Quartieren verbinden – sofern Denkmalschutz und Stadtbild dies zulassen.

Der Masterplan Mobilität ist ganz auf solche ineinandergreifenden Maßnahmen ausgelegt. Die Innenstadt soll dabei sowohl in ihrer Funktion als auch in ihrer Qualität weiter gestärkt werden.

Verkehrsberuhigte Altstadt: Heidelberg

Ein ähnliches Konzept wie in Konstanz wird in der Heidelberger Altstadt verfolgt. Hier wird an einer Verkehrsberuhigung für das betreffende Gebiet gearbeitet, aus mehreren Gründen:

• Die Anlieferzeiten sorgten in der Fußgängerzone wegen des erhöhten Fahrzeugsaufkommens für Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern, neben der Frequenz führen auch Rangier- und Wendevorgänge für gefährliche Situationen. Erschwert wird dieser Punkt weiterhin durch Touristenbusse, die in Bereiche der Fußgängerzone einfahren, die für sie nicht erlaubt sind.
• Radfahrer, motorisierter Individualverkehr und der ÖPNV fallen häufig durch hohe Geschwindigkeiten auf, was Straßenquerungen nicht nur im Bereich der Fußgängerzone riskant macht.
• Der Fußverkehr ist allgemein unzureichend berücksichtigt: Schmale oder gänzlich fehlende Gehwege schränken die Möglichkeiten von Fußgängern ein und sorgen für unnötige Risiken – vor allem im Bereich von Schulen und Schulwegen.
• Parkraum ist sowohl für Fahrräder als auch für Kraftfahrzeuge im Bereich der Altstadt nicht ausreichend vorhanden.

Neben verschiedenen anderen Lösungen – darunter farblich und baulich hervorgehobene Verkehrsflächen für die Fußgängerzone, markierte Stellplätze, Leitsysteme für den Parksuchverkehr etc. – sollen vor allem Zufahrtsbeschränkungen in Form von Pollern durchgesetzt werden.

Unter dem Stichwort „CityLogistik“ werden unterschiedliche Möglichkeiten zusammengefasst, mit denen die Anlieferungen im Bereich der Fußgängerzone zugunsten einer größeren Fußgängersicherheit neu organisiert werden könnten.

Die historische Stadt erreichbar machen: Mobility-on-Demand in Neustadt an der Weinstraße

In Neustadt an der Weinstraße läuft seit dem Jahr 2017 das Modellprojekt „Mobility-on-Demand“. Damit sollen innovative und nachhaltige Mobilitätslösungen sowohl für die Kernstadt als auch für das Hambacher Schloss gefunden und etabliert werden.

Handlungsfelder

Laut Verkehrsanalysen stehen in Neustadt täglich mehr als 165.000 Autofahrten nur rund 20.000 Fahrten mit Verkehrsmitteln des ÖPNV gegenüber. Der Busverkehr hat dabei im Vergleich zur S-Bahn eine untergeordnete Rolle. Das ist nicht zuletzt der schwierigen Finanzierung des ÖPNV geschuldet, die zu Lasten attraktiver Frequentierungen und Haltestellenangebote geht.

Die Folge ist ein hohes Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs, der ähnlich wie in Konstanz vor allem zu Spitzenzeiten für Überlastungen der Verkehrsinfrastrukturen sorgt.
Gleiches gilt für das im Stadtgebiet liegende Hambacher Schloss: Die Sehenswürdigkeit zieht jährlich mehrere 100.000 Besucher an, die aber vorwiegend individuell anreisen. Weder die engen Durchgangsstraßen noch die Zu- und Abfahrtswege sind für ein solches Verkehrsaufkommen geeignet. Dass sie außerdem als Parkflächen genutzt werden, verschlechtert die Gesamtsituation zusätzlich.

Ziele und Maßnahmen

Es gilt, mit neuen Mobilitätsangeboten die Zahl der Autofahrten langfristig zu senken – um mindestens ein Drittel bis zum Jahr 2030. Die Stadt erhofft sich dadurch einerseits eine verbesserte Verkehrs- und Parksituation in der Innenstadt und andererseits reduzierte CO2-Emissionen.

Als potenzielles Mittel, um diese Ziele zu realisieren, wurden Mobility-on-Demand-Angebote erarbeitet. Sie sollen im ÖPNV die Leistungsfähigkeit bringen, die in Klein- und Mittelstädten wegen der erforderlichen Subventionierung nicht realisiert wird. Autonome Elektrofahrzeuge, die per Smartphone angefordert werden können, lassen sich dazu einsetzen.

Daneben läuft das Projekt „Hambach Shuttle“, bei dem selbstfahrende, elektrische Shuttle-Busse den touristischen Individualverkehr in der Umgebung des Hambacher Schlosses entlasten sollen. Die Umsetzung ist sowohl technisch als auch in Bezug auf den Verkehr eine Herausforderung, wie die Analyse verschiedener Testabschnitte bereits ergeben hat:

• In der Altstadt stellen fehlende Bürgersteige, ruhender Verkehr und Begegnungsverkehr in einem ohnehin recht engen Verkehrsraum eine potenzielle Schwierigkeit dar.
• In Waldabschnitten hingegen ist die Signalstärke für die GPS-Ortung unter Umständen nicht ausreichend. Zusätzlich bergen unbefestigte Straßen, Wanderer und querende Mountain-Bike-Trails derzeit noch Risiken für die autonom fahrenden Busse.

Geplant ist trotz der möglichen Hürden die Anbindung der Shuttles an ein P+R-Angebot. Als Mobility-on-Demand-Variante mit verschiedenen Streckenführungen könnten mehrere Shuttles eine attraktive Alternative zum herkömmlichen ÖPNV mit festen Fahrzeiten und Haltestellen bieten.

Aktuell verzögert sich das Projekt allerdings. Die für August bis Oktober 2020 geplanten Testfahrten konnten nicht stattfinden. Corona-bedingt konnten die Shuttle-Busse bislang nicht geliefert werden, die praktische Umsetzung, inklusive der Erteilung der Betriebserlaubnis durch den TÜV, lässt daher vorläufig noch auf sich warten.

Historische Wasserwege: Kiel und Bad Karlshafen

In vielen deutschen Städten umfasst die historische Infrastruktur aber nicht nur die üblichen Landwege. Vielmehr gehören auch Wasserwege zu den organisch gewachsenen Verkehrsräumen – und das nicht nur in Küstennähe. Allerdings sind diese Verbindungen häufig nicht mehr in ihrer früheren Form zu erkennen.

Kleiner Kiel-Kanal

An der Stelle des Kleinen Kiel-Kanals etwa entstand in der norddeutschen Stadt mit der Holstenbrücke eine mehrspurige Straße. Zusammen mit dem Berliner Platz bildete sie einen unverhältnismäßig großen Verkehrsraum, der noch dazu von einer Vielzahl der Verkehrsteilnehmer lediglich als Abkürzung diente.

Für die Kieler Innenstadt bedeutete dieser Verkehrsweg einen Verlust an Aufenthaltsqualität, denn es verschwand nicht nur die innerstädtische Wasserfläche, es wurde gleichzeitig die Fußgängerzone unterteilt. Die Wiederherstellung der früheren „blauen Infrastruktur“ hingegen sorgte für eine deutliche Steigerung der Attraktivität und Aufenthaltsqualität. Der Bereich konnte so zum Beispiel seinen Freizeit- und Erholungscharakter wiedergewinnen. Dazu kommt der ökologische Vorteil, den eine solche Wasserfläche für das Stadtklima bietet.

Hafenbecken Bad Karlshafen

Das hessische Bad Karlshafen liegt direkt an der Einmündung der Diemel in die Weser, weshalb die barocke Planstadt von Anfang an als Stapelhafen gedacht war und in der Anlage der Stadt eine zentrale Rolle spielte. Während die historisch wertvolle Bebauung bis heute Bestand hat (die Kernstadt steht in ihrer Gesamtheit unter Denkmalschutz), verlor sie durch die Schließung der Schleuse ein zentrales Element.
Die Überführung der Bundesstraße B80 trug ebenfalls nicht dazu bei, den barocken Kern der kleinen Stadt attraktiver zu machen. Die Wiederherstellung, Nutzbarmachung und Öffnung des Hafenbeckens sollten dieser Entwicklung entgegenwirken, begleitet von weiteren Maßnahmen:

• Die barocke Planstadt wurde instandgesetzt und modernisiert, um den Gebäudeleerstand zu reduzieren.
• Das Hafenbecken dient nicht nur als optische Aufwertung, sondern kann darüber hinaus auch wieder von Booten genutzt werden. Es stellt damit auch eine Bereicherung des Freizeitangebots der Stadt dar.
• Umgestaltungen des Hafenumfeldes sollen darüber hinaus die Aufenthaltsqualität weiter verbessern. Damit lässt sich zugleich der touristische Wert der ohnehin beliebten Barockstadt steigern.

Aus Sicht der Verkehrsplanung folgen aus der Wiederbelebung jedoch zahlreiche neue Herausforderungen: Wie kann in der historischen Kernstadt für ausreichende Parkmöglichkeiten für Anwohner, Hafennutzer und Touristen gesorgt werden? Wie können um das Hafenbecken herum verschiedene Mobilitätsformen – Radfahrer, Fußgänger und Durchgangsverkehr – nebeneinander existieren?

Angeschlossene Maßnahmen, wie ausgeschilderte Parkplätze oder gute Anbindungen und Angebote des ÖPNV (Erreichbarkeit mit Bus und Bahn etc.) sind deshalb Teil des Gesamtkonzepts, mit dem der historische Hafen wieder zu einem lebendigen Zentrum der Stadt wird.

Neue Mobilität in historischen Städten: Herausforderung mit großem Potenzial

Denkmalgeschützter Bestand, historisch gewachsene Verkehrswege und moderne Anforderungen an die Infrastruktur: In Altstädten muss Verkehrsplanung eine Vielzahl unterschiedlicher Faktoren berücksichtigen, damit diese gleichzeitig (er-)lebenswert und für alle Menschen erreichbar sind.

Obwohl die grundlegende Problemstellung für historische Kernstädte weitgehend gleich ist, zeigen sich vor Ort große stets Unterschiede. Welche Maßnahmen wie und in welchem Umfang umgesetzt werden können, muss immer vor dem jeweiligen Hintergrund erörtert werden.

Neben den Herausforderungen gibt es enorme Potenziale, um die historischen Stadt- und Verkehrsräume für Bewohner, Besucher und Geschäftstreibende wieder zu lebendigen Zentren zu gestalten. Davon zeugen die Verkehrs- und Entwicklungskonzepte, die inzwischen zahlreiche deutsche Städte für ihre historischen Kerne erarbeitet haben und umsetzen.

Quellen:

Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR): Konzepte für den Stadtverkehr der Zukunft.
https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/bbsr-online/2019/bbsr-online-08-2019-dl.pdf?__blob=publicationFile&v=4

Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (BMI): Verkehr und Mobilität in der historischen Stadt (Informationsdienste Städtebaulicher Denkmalschutz 43).
https://www.staedtebaufoerderung.info/StBauF/DE/Programm/StaedtebaulicherDenkmalschutz/informationsdienste/Informationsdienste%2043.pdf;jsessionid=66A4B02756F979685F40439494539E82.live21302?__blob=publicationFile&v=4

Die alte Stadt. Vierteljahresschrift für Stadtgeschichte, Stadtsoziologie und Denkmalpflege: Nutzungen und Verkehr in historischen Innenstädten.
https://forumstadtverlag.de/wp-content/uploads/simple-file-list/25-Die-alte-Stadt-1-1998_Nutzungen-und-Verkehr.pdf

Dittrich, Marcus/Müller, Stefanie: Stadt Bad Karlshafen. Hafenbecken versus Bundesstraße – Verkehr und Tourismus in der barocken Stadtanlage.
https://www.staedtebaufoerderung.info/StBauF/SharedDocs/Publikationen/StBauF/StaedtDenkmalschutz/fachdialog_bad%20karlshafen_ppp_dittrich.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Nationale Stadtentwicklungspolitik: Bad Karlshafen. Stadtkern barocke Planstadt und angrenzende Bereiche.
https://www.nationale-stadtentwicklungspolitik.de/StBauF/DE/Programm/StaedtebaulicherDenkmalschutz/Praxis/Massnahmen/Bad%20Karlshafen/Bad%20Karlshafen_inhalt.html

Ohm, Dirk: Neue Mobilität in alten Städten – Beispiele und Herausforderungen.
https://www.staedtebaufoerderung.info/StBauF/SharedDocs/Publikationen/StBauF/StaedtDenkmalschutz/fachdialog_bad%20karlshafen_ppp_ohm.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Rouwen, Stefan: Selbstfahrende Elektroshuttles zum Hambacher Schloss. Vortrag im Rahmen der Fachtagung „Zur Geschichte des ÖPNV“ am 16.03.2019 in Diemerstein.
https://www.vrn.de/mam/aktuelles/news/dokumente/vortrag_referent_rouwen.pdf

Sachverständigenrat für Umweltfragen: Für eine aktive und umweltfreundliche Stadtmobilität. Wandel ermöglichen.
https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2016_2020/2020_Umweltgutachten_Kap_06_Stadtmobilitaet.pdf?__blob=publicationFile&v=6

SSP Consult Beratende Ingenieure: Verkehrslenkungs- und Verkehrsberuhigungskonzept für die Altstadt in Heidelberg.
http://docplayer.org/storage/92/110564355/1610626595/f6Sbheuey9_oWftIyoC6bg/110564355.pdf

Stadt Bad Karlshofen: Neugestaltung des Hafenumfeldes in Bad Karlshafen. Freianlagen- und Verkehrsanlagenplanung.
https://www.bad-karlshafen.de/images/010_aktuelles_mitteilungen/do_2002_buergerinfo_bad_karlshafen.pdf

Stadt Konstanz (Baudezernat): Masterplan Mobilität Konstanz 2020+.
https://www.konstanz.de/site/Konstanz/get/documents_E1555316054/konstanz/Dateien/Stadt%20gestalten/ASU/Verkehr/Mastrplan%20Mobilit%C3%A4t/Brosch%C3%BCre%20Masterplan%20Mobilit%C3%A4t.pdf

Stadt Neustadt an der Weinstraße: M4 Mobility on Demand – Modellprojekt in der Stadt Neustadt an der Weinstraße.
https://klimaschutz.neustadt.eu/Ziele-Umsetzung/Unsere-Ma%C3%9Fnahmen/M4-Mobility-on-Demand

Bilder:

Bild 1: Adobe Stock © ArTo
Bild 2: Adobe Stock © Sina Ettmer
Bild 3: Adobe Stock © ArTo
Bild 4: Adobe Stock © ArTo
Bild 5: Adobe Stock © Sina Ettmer
Bild 6: Adobe Stock © Weitsicht
Bild 7: Adobe Stock © eyetronic
Bild 8: Adobe Stock © Schepers_Photography
Bild 9: Adobe Stock © embeki
Bild 10: Adobe Stock © traveller70