Mikromobilität

Herausforderungen und Lösungsansätze für den multimodalen Straßenverkehr

Wie lassen sich der Wunsch nach individueller Mobilität einerseits und die Notwendigkeit eines nachhaltigeren Verkehrssektors andererseits miteinander vereinbaren? Eine mögliche Lösung bieten Mikromobilitätsangebote. In der Praxis sorgt dies allerdings für Herausforderungen – für die Nutzer und die Kommunen gleichermaßen. Das Potenzial ist jedoch vorhanden, genauso wie die Lösungsansätze.

Mikromobilität & multimodaler Verkehr – wie kann das funktionieren?

Was ist Mikromobilität?

Eine thematische Annäherung über eine Begriffsbestimmung

Eine allgemeingültige Definition des Begriffs „Mikromobilität“ gibt es nicht, deshalb kann die Bedeutung je nach Kontext variieren. Vanessa Holve, Stefano Borgato und Simone Bosetti weisen im Themenleitfaden zur sicheren Nutzung von Mikromobilitätsgeräten in städtischen Gebieten der European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans beispielsweise darauf hin, dass Mikromobilität aus der Marktperspektive häufig private oder geteilte stationslose E-Scooter meint.

In der Regel ist der Begriff jedoch weiter gefasst. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) definiert Mikromobilität als „die Fortbewegung mit elektrisch motorisierten sowie nicht motorisierten Kleinst- und Leichtfahrzeugen, auch Elektrokleinstfahrzeuge genannt“. Hierunter fällt eine breite Palette an Fahrzeugen, von E-Scootern über Tretroller und E-Bikes bis zu Hoverboards, Mono-Wheels, Segways und E-Leichtfahrzeugen.

Mikromobilität und Elektrokleinstfahrzeuge

In seinem „Safer Micromobility“-Report von 2020 unterscheidet das International Transport Forum (ITF) vier verschiedene Typen von Mikromobilen:

• Typ A: motorisierte/nicht motorisierte Fahrzeuge mit einem Gewicht von weniger als 35 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h
• Typ B: motorisierte/nicht motorisierte Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 35 bis 350 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h
• Typ C: motorisierte Fahrzeuge mit einem Gewicht von weniger als 35 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 bis 45 km/h
• Typ D: motorisierte Fahrzeuge mit einem Gewicht zwischen 35 bis 350 kg und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 bis 45 km/h

Der Report selbst behandelt allerdings vornehmlich E-Scooter und E-Bikes, die weniger als 35 kg wiegen und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h erreichen können.

In der deutschen Gesetzgebung hingegen sind für Elektrokleinstfahrzeuge andere Merkmale festgelegt, die zu einer Verwendung im Straßenverkehr berechtigen. Laut „Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr (Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung eKFV)“ handelt es sich um elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge, deren Höchstgeschwindigkeit zwischen 6 und 20 km/h liegen darf.

Weitere Merkmale gemäß eKFV sind:

• Ein Elektrokleinstfahrzeug ist ein Fahrzeug ohne Sitz oder ein selbstbalancierendes Fahrzeug mit oder ohne Sitz.
• Es verfügt über eine Lenk- oder Haltestange von mindestens 500 mm (für Kraftfahrzeuge mit Sitz) bzw. von mindestens 700 mm (für Kraftfahrzeuge ohne Sitz).
• Die Nenndauerleistung darf nicht mehr als 500 Watt betragen. Bei selbstbalancierenden Kraftfahrzeugen darf die Nenndauerleistung nicht über 1.400 Watt liegen, sofern mindestens 60 Prozent der Leistung für die Selbstbalancierung verwendet werden.
• Die Gesamtbreite darf 700 mm nicht überschreiten, die Gesamthöhe 1.400 mm und die Gesamtlänge 2.000 mm. Die maximale Fahrzeugmasse ohne Fahrer darf nicht mehr als 55 kg betragen.

Die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung gilt seit dem 15. Juni 2019, sie ist seither die Grundlage für die Mikromobilität in Deutschland. Die Elektrokleinstfahrzeuge haben Radverkehrsflächen wie baulich angelegte Radwege, Schutzstreifen oder Radfahrstreifen zu nutzen, sofern diese vorhanden sind. Der Unterschied zu Fahrrädern: Nutzer von elektrisch angetriebenen Mikromobilen müssen auch dann auf die Radverkehrsanlagen ausweichen, wenn diese für Radfahrende nicht benutzungspflichtig sind.

Fehlen baulich angelegte Radwege oder Radfahrstreifen, ist es jedoch gestattet, die Fahrbahn und außerorts den Seitenstreifen zu befahren. Für diese Regelungen ist es übrigens unerheblich, ob der Motor ausgeschaltet ist.

Die eKFV schließt mit ihren Vorgaben eine Lücke, die die Typgenehmigungsverordnung (EU) Nr. 168/2013 für den europäischen Bereich offengelassen hatte. Denn diese galt nur für 2-, 3- oder 4-rädrige Fahrzeuge, nicht aber für selbstbalancierende Fahrzeuge und Fahrzeuge ohne Sitz. Einzig sogenannte Segways konnten bis zum Inkrafttreten der Elektrokleinstfahrzeug-Verordnung im öffentlichen Straßenverkehr genutzt werden – und das nur auf Basis der Mobilitätshilfenverordnung (MobHV). Insofern ist die eKFV für die Mikromobilität von entscheidender Bedeutung.

Mikromobilität – ein Beitrag zu Nachhaltigkeit im Straßenverkehr?

Welche Vorteile Mikromobilität für Nutzer, Straßenverkehr und Klima bieten kann

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) begründet die eKFV unter anderem damit, „neue Wege moderner, umweltfreundlicher und sauberer Mobilität in unseren Städten ermöglichen“ zu wollen. Wie eine Fachveröffentlichung des Deutschen Städtetages zur Regulierung von E-Scootern in Deutschland und den USA deutlich macht, gibt es dafür ausreichend Anlass: In deutschen Großstädten sind 40 Prozent aller Fahrten kürzer als fünf Kilometer. Trotz der kurzen Distanz werden diese Strecken meist mit dem Auto zurückgelegt.

Der Verkehrssektor gehört im Hinblick auf die CO2-Emissionen weltweit zu den größten Verursachern. Straßenfahrzeuge waren 2021 global für 12 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich, die Hauptquelle sind dabei Pkw. Entsprechend groß ist das Potenzial, Treibhausgasemissionen durch klimafreundlichere Mobilitätsformen in Städten zu reduzieren.

Vorzüge von Elektrokleinstfahrzeugen und Mikromobilität

Mikromobilität umfasst eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge, die unabhängig davon, ob sie über einen elektrischen Antrieb verfügen oder ohne fahren, eine wichtige Gemeinsamkeit haben: Sie fahren emissionsfrei. Der Deutsche Städtetag weist in seiner Publikation darauf hin, dass E-Scooter über den gesamten Lebenszyklus betrachtet weniger als die Hälfte der Emissionen eines privaten Autos mit Verbrennungsmotor verursachen. Die Lebensdauer von E-Scootern der Sharing-Anbieter ist dabei deutlich kürzer als bei jenen in Privatbesitz. Über den gesamten Nutzungszeitraum hinweg können letztere deshalb einen geringeren ökologischen Fußabdruck erreichen als die Leih-Scooter.

Insgesamt machen die Kleinfahrzeuge außerdem keinen Lärm und tragen dadurch in mehrfacher Hinsicht dazu bei, die Lebensqualität in Städten zu verbessern. Der Umfang dieser Verbesserungen hängt davon ab, wie weit sich der Anteil an Pkw-Fahrten durch die Nutzung von Mikromobilen reduzieren lässt. Zwischen 50 und 60 Prozent auf Strecken von unter fünf Kilometern Länge hält der Deutsche Städtetag für möglich.

Denn Elektrokleinstfahrzeuge und andere, nicht motorisierte Mikromobile bieten neben dem Nachhaltigkeitsaspekt weitere Vorteile: Durch ihre Vielfalt sprechen sie ein breites Nutzerspektrum an und sind sowohl für den privaten als auch für den gewerblichen Gebrauch geeignet.

Positive Wahrnehmung von Mikromobilität auf Nutzerseite

Viele der Fahrzeuge sind so klein und leicht, dass sie sich falten und tragen lassen. Das erleichtert die Mitnahme in anderen Transportmitteln wie Bus oder Bahn und trägt zur Multimodalität bei. Sie helfen, unterschiedliche Fortbewegungsmethoden besser und einfacher miteinander zu verknüpfen, auf der ersten ebenso wie auf der letzten Meile.

Eine gemeinsame Mikromobilitätsstudie des Bundesverbands eMobilität e. V. (BEM), des Marktforschungsunternehmens UScale sowie dem Informationsportal für nachhaltige Mobilität voylt zeigt zudem das Interesse an elektrischen Leichtfahrzeugen (LEV, Light Electric Vehicle). Die wichtigsten Erkenntnisse der repräsentativen Umfrage:

• Mikromobilität ist über alle Altersgruppen verbreitet, vor allem die 50- bis 59-jährigen sind mit einem Anteil von 29 Prozent die häufigsten Nutzer von E-Scooter und ähnlichen Fahrzeugen.
• Von den Befragten, die ein LEV besitzen, fährt mehr als die Hälfte (53 Prozent) seit der Anschaffung weniger Auto. Darüber hinaus haben 6 Prozent ihr Auto ganz abgeschafft.

• Jeder dritte Befragte war bereits im Besitz eines LEV, 36 Prozent finden solche Fahrzeuge vereinzelt sinnvoll und weitere 10 Prozent glauben an eine große Zukunft der Mikromobile.
• Lediglich für 13 Prozent kommt eine Nutzung der elektrisch betriebenen Fahrzeuge nicht in Frage. Innerhalb dieser Gruppe wiederum stehen nur 35 Prozent den elektrischen Leichtfahrzeugen mit grundsätzlicher Ablehnung gegenüber. Der überwiegende Grund ist kein persönlicher Bedarf (41 Prozent), daneben schrecken die Kosten ab.
• Besitzer von LEVs haben in vielen Fällen schon im Vorfeld Erfahrungen durch Sharing-Angebote sammeln können. Diese waren für die Kaufentscheidung mitbestimmend.

Die Befragung zeigt auch, dass Mikromobilität keine Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr sein muss. Im Gegenteil: Viele Besitzer von LEVs sind gut an den ÖPNV angeschlossen und haben somit beste Voraussetzungen für eine multimodale Verknüpfung der Mobilitätsformen, ohne auf ein Auto angewiesen zu sein.

Bedingungen für sichere Nutzung noch nicht optimal

Was die Befragung ebenfalls ergab: Weder für die Besitzer von LEVs noch für Nichtnutzer sind die Rahmenbedingungen optimal. Bei zwei Themen finden sich Übereinstimmungen:

Infrastruktur

Die eKFV legt zwar sehr genau fest, auf welchen Flächen elektrische Kleinstfahrzeuge genutzt werden dürfen. Die Befragten gaben aber insgesamt an, dass geeignete Flächen im öffentlichen Verkehrsraum oft fehlen. Schwierig ist es vor allem für Fahrzeuge, die nicht für Radverkehrsflächen zugelassen sind, aber für Autostraßen zu langsam und für Gehwege zu schnell sind. Auch Parkflächen und Auflademöglichkeiten sind vielfach nicht ausreichend vorhanden.

Regulierung

In Sachen Regulierung verhält es sich ähnlich wie bei den infrastrukturellen Voraussetzungen: Alle Befragten wünschen sich klarere Regeln. Das betrifft Sicherheitsheitsaspekte im Umgang der verschiedenen Verkehrsteilnehmer miteinander genauso wie Fragen der Zulassung für Kleinstfahrzeuge ohne Lenkstange (etwa Mono-Wheels).

Mikromobilität in der Praxis: Regulatorische Herausforderungen

Die Schwierigkeiten mit dem rechtlichen Rahmen am Beispiel von E-Scooter-Sharing

Die Mikro-Fahrzeuge eröffnen vielfältige Möglichkeiten, um individuelle Mobilität nicht nur in Städten nachhaltig, flexibel und multimodal zu gestalten – und das über alle Altersgruppen hinweg. Allerdings drehen sich Diskussionen häufig um ein bestimmtes Verkehrsmittel, das kein gutes Image genießt: E-Scooter. Dass die elektrisch betriebenen Roller einen prominenten Stellenwert in den Debatten um das Potenzial nachhaltiger urbaner Mobilität haben, liegt an mehreren Gründen.

Wachstumsmarkt E-Scooter

Ein wesentlicher Grund ist die Geschwindigkeit, mit der die E-Scooter von verschiedenen Anbietern auf den Sharing-Mobility-Markt gedrängt wurden. Das Marktpotenzial für Mikromobilität ist groß, das Beratungsunternehmen McKinsey & Company schätzte es 2019 allein für Europa auf 150 Mrd. Dollar. Hier gab es einen regelrechten Boom, der inzwischen wieder abflaut.

In der medialen Berichterstattung und bei vielen Stadtbewohnern wurden und werden die Auswirkungen jedoch häufig wenig positiv wahrgenommen. Chaos auf Gehwegen, Straßen und Radwegen wegen der Geschwindigkeit und großen Zahl an E-Scootern und die kaum weniger große Anzahl an Rollern, die in Flüssen, Bächen, Seen oder Grünanlagen entsorgt wurden, so oder ähnlich gestalten sich die Problemlagen.

Vor allem stationslose Verleihsysteme, bei denen die E-Scooter an beliebigen Orten abgestellt werden können, haben sich für Akteure von den städtischen Aufsichtsbehörden über die Nutzer bis zu den Anwohnern schnell zu einer Herausforderung entwickelt.

Regulierung und Rechtsrahmen

Nach wie vor bestehen vor allem im Hinblick auf E-Scooter (insbesondere Sharing-Systeme) regulatorische Unklarheiten. Der Deutsche Städtetag erklärt, warum auch die eKFV nur unzureichende Abhilfe schafft: „Die eKFV umreißt zwar technische Anforderungen und Nutzungsregeln und -standards, legt aber nicht fest, wie die Kommerzialisierung von E-Scooter-Sharing-Systemen zu regeln ist“. Der Grund hierfür sind verkehrsrechtliche Regelungen auf mehreren Verwaltungsebenen, die als Regulierungsgrundlage in Frage kommen.

Das Problem: Die eKFV gehört zum Straßenverkehrsrecht des Bundes. Damit regelt sie zwar die allgemeinen Bedingungen für die Zulassung von Rollermodellen und die Ausgabe von Kennzeichen. Sie trifft aber keine Aussagen dazu, ob Anbieter von E-Scootern eine Genehmigung für den Betrieb auf öffentlichen Straßen benötigen. Genauso wenig enthält sie Hinweise darauf, welche Verwaltungsebene für eine solche Genehmigung zuständig wären – Bund, Länder oder Kommunen?

Nach derzeitiger Rechtslage fällt es in die Zuständigkeit der Bundesländer, die Notwendigkeit von Sondernutzungsgenehmigungen von Sharing-E-Scootern für öffentliche Wege festzulegen. Dadurch sind die rechtlichen Rahmenbedingungen jedoch weder einheitlich noch überall auf E-Scooter im Speziellen zugeschnitten.

Regulierungsmöglichkeiten auf Stadtebene

Auf kommunaler Ebene bedeutet das wiederum, dass die Städte auf unterschiedlichen Rechtsgrundlagen ihre Regelungen entwickeln müssen. Unklar ist außerdem der Umgang mit nicht verkehrsbezogenen Kriterien für Sondergenehmigungen. Sollen beispielsweise Umwelt- oder Sozialstandards an eine Genehmigungserteilung geknüpft werden, gibt es in StVG und StVO keine entsprechenden Vorgaben.

Es braucht dazu also ein ganzheitliches E-Scooter-Konzept, das von den Städten selbst entwickelt und verabschiedet werden muss, einschließlich eines Auswahlverfahrens. Die Alternative, auf die viele Städte zurückgreifen, um den damit verbundenen Aufwand zu vermeiden, ist eine freiwillige Selbstverpflichtung der Anbieter – oder der Verzicht auf Kriterien, die durch die bisherige Gesetzgebung und Rechtsprechung noch nicht geklärt sind. Dadurch wird es schwierig, E-Scooter und ähnliche Angebote rechtssicher in den urbanen Straßenverkehr zu integrieren.

Ein wichtiger Punkt ist nicht zuletzt das individuelle Verhalten der Nutzer mit dem noch jungen Verkehrsmittel. Bei Sharing-Anbietern gilt zwar in der Regel ein Mindestalter, ein Fahrzeug darf nur von einer Person genutzt werden und einige haben eine Null-Toleranz-Politik zum Fahren unter Alkoholeinfluss. Doch es hat sich gezeigt, dass die Vorgaben zum sicheren Einsatz der E-Scooter vielfach einfach ignoriert werden.

Gleichzeitig liegt hier ein hohes Unfallrisiko. Die Polizei nennt die falsche Benutzung von Fahrbahnen und Gehwegen als häufigste Unfallursache. Am Ende gilt es, die bestehenden Regelungen durchzusetzen. Für Verstöße können Bußgelder verhängt werden.

Das chaotische Abstellen war von Anfang an ein großes Problem, dem nach und nach mit unterschiedlichen Maßnahmen entgegengewirkt wurde. Technische Beschränkungen in den Apps, das Hochladen eines „Beweisfotos“ zum korrekten Parken oder das Einrichten spezieller Parkzonen durch Städte und Gemeinden zählen dazu.

Dennoch ist für ein gelingendes Miteinander der verantwortungsvolle Umgang der Nutzer gefragt. Dazu zählt grundsätzlich, sich rücksichtsvoll zu verhalten und über die geltenden Verkehrsregeln für die Mikromobile zu informieren, um sie am Ende auch einzuhalten.

Wie können Mikromobilität und Multimodalität funktionieren?

Voraussetzungen für die Integration von Mikromobilität in den Straßenverkehr

Die Regulierung ist gerade für Sharing-Angebote ein entscheidender Faktor für eine gelungene Integration von Mikromobilität in das bestehende Mobilitätsangebot. Denn dabei geht es nicht nur um Klarheit für Städte, Anbieter und Nutzer, sondern auch um die Akzeptanz dieser und ähnlicher Dienste – und damit letztlich um das Potenzial für einen Beitrag zur Verkehrswende.

Allerdings ist der regulatorische Rahmen nur ein Handlungsfeld, in dem bessere Voraussetzungen für Mikromobilität geschaffen werden müssen. Das gilt nicht zuletzt für die Gestaltung des öffentlichen (Verkehrs-)Raums. Denn hier mangelt es oft an ausreichendem Platz für Mikromobile aller Art, nicht nur für elektrische Kleinstfahrzeuge. Die Herausforderungen reichen in diesem Bereich von Nutzungskonflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern, über fehlende Infrastruktur und Abstellmöglichkeiten bis zu Nachteilen für das Stadtbild, Vandalismus und der Blockade anderer Infrastrukturen.

Voraussetzungen für Multimodalität schaffen

Damit Mikromobilität einen wirklichen Beitrag zu nachhaltiger (urbaner) Mobilität leisten und Einzelfahrten mit Pkw reduzieren kann, muss sie im Gesamtzusammenhang gedacht und geplant werden. Das bedeutet: Sie bietet ergänzende Mobilitätsoptionen zu bereits verfügbaren Angeboten wie beispielsweise dem ÖPNV. Auf diese Weise wird Mikromobilität zu einem wichtigen Baustein für multimodale Mobilität.

Dafür müssen die Städte und Gemeinden jedoch zunehmend Platz zur Verfügung stellen, zum Fahren der Mikromobile wie zum Parken. Da E-Scooter beispielsweise nur auf Radverkehrsanlagen genutzt werden dürfen, müssen diese in ausreichendem Maße vorhanden sein – zumal davon auch andere Mikromobile wie Fahrräder und E-Bikes profitieren. Richtig eingesetzt und geplant, verbessern solche Mobilitätsstationen außerdem die Verknüpfung verschiedener Fortbewegungsarten.

Ein Ausbau der Infrastruktur für Mikromobilität würde mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer bedeuten. Mehr Abstell- und Auflademöglichkeiten, etwa in Form von Mobilitätsstationen wiederum erhöhen den Anreiz einer sachgemäßen Rückgabe von Leihfahrzeugen und machen gleichzeitig die Nutzung eigener Fahrzeuge attraktiver.

Mikromobilität auf der letzten Meile

Ein Umdenken in Sachen Verkehrsplanung ist auch deswegen angebracht, weil Mikromobilität nicht nur für den nachhaltigen Individualverkehr ein wesentlicher Baustein ist. Das gleiche gilt für den Lieferverkehr. Vor allem auf der letzten Meile können elektrische Kleinstfahrzeuge eine verkehrsentlastende und klimaschonende Wirkung entfalten.

Eine Studie des Landes Berlin konnte aufzeigen, dass Mikro-Depots über ein großes Klimaschutzpotenzial verfügen. Die Herausforderung für Mikromobilität dieser Art liegt einerseits in den heterogenen Voraussetzungen für eine Umsetzung, andererseits in der Flächenverfügbarkeit. Gerade in Innenstadtbereichen ist die Konkurrenz um die wenigen verfügbaren Flächen groß. Denkbar sind aber beispielsweise auch kooperative Nutzungen eines Mikro-Depots durch mehrere KEP-Dienstleister.

Die Möglichkeiten für eine sinnvolle Integration von Mikromobilität in die vorhandene Verkehrsinfrastruktur sind also durchaus vorhanden. Sie zu realisieren, bedarf allerdings einer besseren Regulierung und Planung.

Quellen:
Deutscher Städtetag: Neue Regeln der multimodalen Straße: Erkenntnisse aus einer Analyse der Regulierung von E-Scootern in Deutschland und den USA (Fachveröffentlichung)
https://www.staedtetag.de/files/dst/docs/Publikationen/Weitere-Publikationen/2023/fachveroeeffentlichung-e-scooter-regulierung-deutschland-usa-2023.pdf

UScale: Mikromobilität 2023: Eine Studie zu Light Electric Vehicles (LEVS)
https://uscale.digital/blog/2023/05/25/mikromobilitaet-2023-eine-studie-zu-light-electric-vehicles-levs/

Bundesverband eMobilität e. V. (BEM): Mikromobilitätsstudie 2023: Über 50% reduzieren die Fahrten mit dem Auto
https://www.presseportal.de/pm/79936/5517726

Beste Dieter: Wie nachhaltig ist Mikromobilität?
https://www.springerprofessional.de/mikromobilitaet/nachhaltigkeit/wie-nachhaltig-ist-mikromobilitaet-/26947200

McKinsey & Company: Why micromobility is here to stay
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/why-micromobility-is-here-to-stay

McKinsey & Company: Verkehr in Innenstädten: Mikromobilität in Europa mit 150 Mrd. Dollar Marktpotential
https://www.mckinsey.de/news/presse/2019-01-30-micromobility

Deutsches Institut für Urbanistik (Difu): Was ist eigentlich… Mikromobilität?
https://difu.de/nachrichten/was-ist-eigentlich-mikromobilitaet

Difu: E-Tretroller in Städten – Nutzung, Konflikte und kommunale Handlungsmöglichkeiten
https://backend.repository.difu.de/server/api/core/bitstreams/05e4cb02-91f6-4aa4-be13-560d4f0157af/content

Transport. Die Zeitung für den Güterverkehr: Mikro-Depots: Studie zeigt große Potenziale für Klimaschutz
https://transport-online.de/news/mikro-depots-studie-zeigt-grosse-potenziale-fuer-klimaschutz-81219.html

Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV): Elektrokleinstfahrzeuge – Fragen und Antworten
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Strassenverkehr/elektrokleinstfahrzeuge-verordnung-faq.html

European Platform on Sustainable Urban Mobility Plans: Themenleitfaden Sichere Nutzung von Mikromobilitätsgeräten in städtischen Gebieten
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/document/download/fbc121fd-75ad-412c-8c84-0a090349b6e3_en?filename=safe_use_micromobility_devices_german%20translation.pdf

Agora Verkehrswende: Elektrische Leihtretroller: Mikromobilität mit Potenzial
https://www.agora-verkehrswende.de/presse/newsuebersicht/elektrische-leihtretroller-mikromobilitaet-mit-potenzial/

Zappe, Frieder: Gemeinsame Strategien in der Mikromobilität am Beispiel des VRN-Leitfadens Sharing-Mobilität
https://www.deutschernahverkehrstag.de/wp-content/uploads/2024/04/DNT2024_Vortrag_Zappe_Frieder_Sharing-Mobilitaet.pdf

Zukunftsnetz Mobilität NRW: Mikromobilität in Europa. Nachhaltiger Verkehr und Lebensqualität: die Situation in unterschiedlichen Orten und der Stand der Wissenschaft
https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/media/2023/8/15/502d49597b9ffa7ad074243564ff0336/11-mikromobilitaet-heinen.pdf

Urbanista.ch: Mikromobilität und Multimodalität: Wie finden die Mobilitätsschlagworte der Stunde zueinander?
https://urbanista.ch/mikromobilitaet-und-multimodalitaet-wie-finden-die-mobilitaetsschlagworte-der-stunde-zueinander/

International Transport Forum (ITF): Safer Micromobility
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safer-micromobility.pdf

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