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Des concepts sûrs et confortables sont nécessaires

Depuis des années, de nombreuses villes et communes luttent contre l’augmentation du trafic. Le renfort de la circulation par bicyclette est une des solutions possibles pour désencombrer les routes – liée à des reconstructions structurelles. Afin de rendre le cyclisme en milieu urbain sûr et pour qu’il devienne une véritable alternative au transport individuel motorisé, l’infrastructure doit être adaptée à ses besoins particuliers.

Sommaire

Le développement du trafic en milieu urbain

Le nombre de véhicules automobiles immatriculés par ménage a augmenté régulièrement au cours des dernières années et décennies. Alors qu’en 2010, 527 habitants sur 1.000 possédaient une voiture, le nombre est passé à 692 en 2019 – selon les données de l’office fédéral des véhicules à moteur allemand. Pendant longtemps, l’infrastructure de la plupart des villes allemandes a été principalement destinée aux véhicules motorisés. Au développement et à la construction des voies routières s’ajoute également la création de places de stationnement – souvent dans l’espace public.

La voiture est une solution confortable pour le transport privé et offre une flexibilité maximale. En revanche, les transports publics sont souvent considérés comme moins attractifs. Des horaires rigides, des arrêts fixes et des options de correspondance médiocres, mais aussi la sécurité et la commodité sont des critères qui sont souvent mentionnés. En conséquence, les connexions moins fréquentées ont été systématiquement supprimées dans certaines villes.

En de nombreuses villes et localités allemandes, ce n’est que depuis quelques années que l’infrastructure de cyclisme a gagné d’importance dans le développement urbain. Des voies existantes ne sont généralement que partiellement développés.

Les points critiques du trafic urbain

Cependant, dans de nombreuses villes et communes les infrastructures de transport ont désormais atteint leurs limites. La source des différents problèmes de circulation urbaine quotidienne est avant tout l’espace de plus en plus réduit suite au nombre croissant de véhicules de toutes sortes.

Aujourd’hui, cependant, de plus en plus de cyclistes participent au trafic. Pour de nombreuses raisons, la promotion du cyclisme est considéré comme l’une des solutions possibles pour une mobilité viable dans les zones urbaines. Outre le faible encombrement – tant sur la route que lors du stationnement des vélos – surtout le respect de l’environnement est un argument important. Où les véhicules à moteur sont pris dans les embouteillages, le vélo permet de se rendre vite à sa destination. Surtout sur les courtes distances, le temps de trajet est presque le même par rapport au trafic motorisé.

Alors que beaucoup aiment circuler à vélo en été, quand il fait beau, les choses sont très différentes par mauvais temps. La pluie ou, en hiver, la neige et la glace ne réduisent pas seulement le confort, le risque d’accident pour les cyclistes augmente fortement sur les routes glissantes. Aussi, un simple vélo ne convient que dans une mesure limitée pour le transport de courses ou de bagages plus volumineux. Des vélos cargo, comme on les aperçoit de plus souvent dans les grandes villes, peuvent combler cette lacune.

Cependant, ces véhicules nécessitent nettement plus d’espace que les vélos normaux – tout comme les vélos équipés d’une remorque. Les concepts axés sur l’expansion d’un trafic de livraison urbain à vélo doivent prendre en compte ces aspects. À Berlin, dans le cadre du projet KoMoDo, le trafic de livraison avec des vélos cargo est actuellement testé en coopération avec les cinq plus grands prestataires de livraisons de colis. Après une évaluation intermédiaire positive, le projet avait été initialement prolongé jusqu’à fin 2019.

Exigences pour une infrastructure cyclable fonctionnelle

Cependant, un cycliste a des exigences différentes envers l’infrastructure. Il se trouve souvent coincé entre le trafic dense et les trottoirs peuplés ou les bandes de stationnement. Dans les villes ayant à ce jour peu de vélos faisant part du trafic total, les cyclistes doivent souvent affirmer d’abord leur place. Toutefois, il ne s’agit pas seulement de conditions structurelles pour circuler de façon sûre et rapide, mais aussi de l’acceptation en tant qu’usager de la route à droits égaux.

La sécurité comme critère essentiel

Parmi les usagers de la route, les cyclistes sont considérés comme le maillon le plus faible – à l’exception des piétons. Ils se voient confrontés à des véhicules plus rapides, plus grands et plus forts, mais, en cas d’accident, ne sont pas protégés eux-mêmes par une carrosserie ou par une zone de déformation.

Si on veut encourager le cyclisme, la sécurité joue un rôle important. Selon des enquêtes telles que le « Fahrrad-Monitor » (2011) ou le « Fahrradklimatest » (2018), de nombreux cyclistes ne se sentent pas très en sécurité sur la route – un fait souvent lié au manque d’infrastructures cyclables. Des solutions possibles à ce problème sont en partie discutées de manière très controversée. Des voies cyclables – éventuellement séparées des voies pour la circulation motorisée – ne sont souvent pas réalisables par manque de place. Si des voies pour voitures sont prévues d’être modifiées à cette fin, leur usage respectif doit être prise en compte.

Des mesures qui visent en premier lieu d’augmenter le confort pour les utilisateurs de vélos peuvent également encourager le cyclisme. Elles créent un climat généralement plus favorable pour les vélos.

Un aperçu des différentes installations cyclables

Sous le terme « installation cyclable » sont résumés les différentes zones de trafic prévues en premier lieu pour les cyclisme.

Radverkehr

La variante un peu plus étroite, le marquage au sol, est particulièrement controversée. Ils indique une zone de circulation pour les cyclistes, mais sans obligation d’utilisation – comme il est le cas pour les « vraies » pistes cyclables – et à largeur réduite. Ils offrent aux cyclistes beaucoup moins d’espace et donc moins de protection contre les véhicules dépassants. De plus, les marquages se trouvent souvent près des bandes de stationnement; la distance requise entre cycliste et véhicules stationnés n’est donc pas atteinte.

Autre problème: les voies cyclables sont souvent bloquées par d’autres usagers de la route et mésusées comme place de stationnement. Aussi des chantiers, des poubelles ou des déchets rendent les sentiers souvent impraticables ou conduisent à ce que les cyclistes se déplacent spontanément sur les autres zones de circulation. Un tel changement peut augmenter le risque d’accident.

Une expansion massive d’une propre infrastructure cycliste garantit une progression sûre et plus rapide, mais ordinairement, il faut quelque temps avant que le passage au vélo se fasse remarquer dans le trafic général. Une infrastructure bonne et cohérente renforce le « sentiment de sécurité » et peut contribuer à attirer plus de personnes vers le vélo. Il convient donc de juger de façon exacte quels aménagements peuvent produire les plus grands effets.

Les zones de danger typiques

Certaines situations de circulation, souvent dépendant de l’infrastructure et des conditions structurelles respectives, présentent un risque élevé pour les cyclistes:

  • Changements de direction
    En changeant de direction, les cyclistes entrent davantage dans les zones d’activité des autres usagers de la route. Même avec des pistes de vélo, le risque d’accident est élevé quand d’autres voies de circulation doivent être croisées.
    Pour un cycliste circulant sur le côté droit, par exemple, la situation devient critique lorsqu’un véhicule veut tourner à droite à un carrefour. Parfois, le conducteur n’en est pas conscient que le cycliste allant tout droit à la priorité. Et souvent, il ne tourne pas la tête pour vérifier le trafic. Surtout pour les conducteurs de camion l’angle mort pose un problème, car cette zone n’est pas visible. Cela mène sans cesse à des accidents très graves. Malgré des systèmes techniques tels que des assistants de changement de direction, des capteurs ultrasoniques, des caméras ou des miroirs supplémentaires, l’angle mort pose toujours un grand danger, car jusqu’à ce jour de telles aides ne sont pas obligatoires.
  • Zones d’emportiérage
    La zone d’emportiérage désigne la zone directement à côté d’une bande de stationnement pour voitures. En ouvrant une portière, celle-ci dépasse un peu dans les autres voies de circulation. Trop souvent, des voies cyclistes sont marquées directement à côté – sans distance de sécurité supplémentaire. Les collisions avec des portières soudainement ouvertes comptent parmi les risques d’accident majeurs.
    Si le conducteur de voiture ouvre sa portière avec la main droite, celle qui est la plus éloignée (« poignée hollandaise »), le haut du corps est obligé de se tourner vers la gauche – et le regard vers la gauche se fait automatiquement. Ceci peut aider à prévenir les emportiérages. Le déplacement vers le milieu de la voie – analogue au modèle américain des « shared bike lanes » – est également une solution possible.
  • Zones partagées telles que trottoirs et pistes à vélo
    Les trottoirs les pistes à vélos partagés ainsi que les zones piétonnes ouvertes aux cyclistes sont également un terrain dangereux. Bien que le cycliste ne soit plus le maillon le plus faible, une collision est dangereuse pour les deux parties impliquées. Souvent, l’intention d’une autre personne de changer de direction est impossible de prédire et quelqu’un peut soudainement apparaître devant le vélo.
    Dans ce cas, il est impératif d’adapter sa propre vitesse au volume de trafic et de fréquentation de personnes.
  • Passage des pistes à vélos aux zones de circulation générale
    En principe, chaque passage d’une piste cyclable à la circulation générale constitue un risque élevé d’accident.
    Les pistes à vélo suggèrent aux automobilistes que les cyclistes y ont leur « propre » zone de circulation. En conséquence, certains sont peu compréhensifs quand ces zones sont alors quittées. En tant qu’usagers de la route plus faibles, les cyclistes ont souvent du mal à s’insérer dans la circulation et d’y défendre leur espace requis.
    Les cyclistes doivent souvent se réorienter complètement aux passages ou aux intersections et trouver « leur » chemin. Des pistes à vélo à fin abrupte, des voiture garées sur les pistes, des chantiers, des connexions absentes aux intersections – plus le réseau cyclable est interrompu ou des indices d’orientation visuels (par exemple des voies marquées en couleur) sont absents, plus le risque de comportement inadéquat est élevé.
  • Changement de voie
    Le changement de voie pose également un danger, car en général la piste (à vélo) antérieure est quittée laissée et un passage vers le reste su trafic a lieu. Pour la circulation motorisée, cela signifie pour la plupart du temps de réduire sa propre vitesse afin que le cycliste habituellement plus lent puisse s’insérer dans le trafic. Le signal de la main et le regard pardessus l’épaule sont obligatoires pour les cyclistes pour indiquer un changement de direction et pour se faire une idée de la situation du trafic.
    Une voiture changeant de voie peut également poser un risque si le conducteur oublie de tourner la tête. Si un cycliste se trouve derrière le véhicule, une collision peut avoir lieu.
  • Îlots centraux
    Les îlots centraux sont souvent placées en tant que système de passage pour piétons ou cyclistes au milieu de la voie pour faciliter la traversée d’une route large ou à plusieurs voies. Parfois, ils sont très étroits – en particulier les variantes mobiles. Pour la longueur d’un vélo, la largeur est souvent trop juste; il n’y a plus de distance de sécurité par rapport à la route ou déjà un pneu dépasse l’îlot. Au milieu d’un trafic urbain dense ou quand les véhicules passent à vitesse élevée, cette situation présente un risque pour la sécurité.

Radverkehr

Pistes et voies cyclables comme solution universelle?

Pour des communes à court d’argent, souvent les coûts d’investissement élevés parlent contre des propres pistes cyclables. La solution la plus sûre – une voie séparée par une structure – implique des mesures de réaménagement à grande échelle.

Mais des alternatives moins onéreuses peuvent également contribuer à encourager le trafic à vélo et à améliorer la sécurité des cyclistes au quotidien. Cela comprend, par exemple, la mise en évidence de la piste par un marquage en couleur. Contrairement à une simple séparation visuelle par une ligne blanche interrompue à intervalles réguliers, cette variante est plus visible – également pour les autres usagers de la route. Ainsi, non seulement la perception d’une voie indépendante est renforcée, mais pour le cycliste l’orientation au milieu du trafic est aussi nettement facilitée.

Arguments pour et contre l’extension des pistes cyclables

POUR

Une piste à vélo séparée par une structure offre un degré élevé de sécurité et de protection, en particulier pour des cyclistes hésitants.

Des solutions individuelles ou des séparations partielles assurent une plus grande sécurité et un confort élevé pour les cyclistes.

Les cyclistes occupent beaucoup moins d’espace dans la circulation. Une infrastructure cyclable bien développée peut libérer le trafic.

Sur les courts trajets allant jusqu’à trois kilomètres surtout, il existe non seulement un grand potentiel, mais aussi la nécessité de transférer le transport privé motorisé vers d’autres alternatives.

Des communes luttant contre une forte pollution aux particules fines peuvent contrer ce problème avec une proportion plus élevée de cyclistes au trafic.

Une bonne infrastructure cyclable assure un climat favorable aux vélos et favorise ainsi le passage du trafic motorisé au cyclisme.

CONTRE

La variante d’une piste cyclable séparée par une structure, considérée comme particulièrement sûre, est liée à des coûts élevés.

Une piste cyclable n’est pas toujours la meilleure solution individuelle. Parfois, d’autres concepts sont plus utiles.

Les usagers de la route précédemment privilégiés doivent éventuellement céder du terrain – par exemple, si des voies de circulation disparaissent au profit des pistes cyclables.

Dans les villes très vallonnées, même avec un bon réseau de pistes cyclables, il ne faut pas s’attendre à une augmentation excessive du trafic cycliste conventionnel. Ici, l’expansion des transports publics paraît plus raisonnable.

Si les pistes sont vraiment utilisées dans une mesure notable ne se montre qu’après un certain bout de temps.

Un manque d’espace empêche souvent la création d’installations séparées pour vélos.

Les pistes cyclables peuvent nécessiter un entretien supplémentaire (feuilles mortes, éclats).

Les pistes cyclables sont souvent considérées comme la solution ultime pour encourager le cyclisme en centre-ville. Mais elles ne sont qu’une seule des solutions possibles. Les différentes zones à risques, les exigences structurelles individuelles et les points de critique des pistes cyclables sont des arguments pour envisager aussi d’autres alternatives.

La réalité montre que chaque ville et une multitude de situations de trafic doivent être prises en compte individuellement. La liste des moyens pour améliorer l’infrastructure cyclable est longue. Le cas échéant, des solutions individuelles sont nécessaires.

Solutions innovantes au microscope

Dans certaines villes et métropoles, le trafic à vélo constitue déjà une partie significative de la circulation générale. Là, on trouve des approches innovatrices et des exemples positifs pour des mesures structurelles ultérieures. Pour chaque défi qui se présente, il existe une solution appropriée qui est déjà testée dans certaines villes:

  • Voies rapides
    Comme une autoroute, ces pistes assurent une liaison attrayante de localités à courte distance au centre-ville. Elles sont conçues (à deux voies) sans interruption et permettent une circulation rapide et sûre. Elles conviennent à des trajets très fréquentés entre des nœuds importants et à l’idée de transférer la migration pendulaire motorisée vers la bicyclette.
    À ce jour, des voies rapides pour vélos existent majoritairement aux Pays-Bas, en Belgique et au Danemark. En Allemagne, pour l’instant, peu sont terminées, mais de nombreuses voies sont prévues. Un projet réussi est la voie rapide nommée « Ruhr R21 ». Les premières sections ont déjà été inaugurées. Après l’achèvement définitif, la R21 aura une longueur d’approximativement 100 kilomètres et liera de nombreuses villes majeures entre Duisbourg et Hamm.
  • Feux de signalisation adapté au trafic cycliste
    Jusqu’à présent, les feux de signalisation sont encore adaptés à la vitesse moyenne du trafic motorisé. Ainsi, une circulation ininterrompue n’est souvent pas possible pour les cyclistes. Surtout aux grand carrefours ou aux ronds-points, où les feux sont synchronisés avec la circulation piétonne, déjà des courtes distances deviennent une rude épreuve. Sur certains tronçons il peut être raisonnable de changer la synchronisation des feux en faveur des cyclistes. Dans quelques pays, dans le cadre de projets pilotes, il est permis de tourner à droite à un feu rouge. Comme les automobiliste devant la flèche verte, les cyclistes peuvent continuer à rouler, en observant les règles de priorité, malgré le feu rouge. En 2019, l’Allemagne a commencé un projet pilote correspondant dans neuf villes choisies.
    Un autre moyen, encore en cours de développement, sont des feux de signalisation intelligente, capables de réguler les phases vertes selon le niveau du trafic, soit en faveur de la circulation motorisée, soit en faveur des vélos.
  • Systemes d’alarme pour changements de direction dangereux
    Alternativement à l’équipement technique des camions avec des assistants de changement de direction, un autre concept a été présenté à Garbsen en Basse-Saxe en 2018 pour prévenir des accidents suite à l’angle mort. Bike Flash est un système d’avertissement qui peut être installé directement aux carrefours critiques. Un capteur thermique détecte les cyclistes arrivant dans la zone concernée. Sur un mât, des bandes lumineuses jaunes les indiquent clairement.
  • Revêtements innovants pour pistes cyclables
    Particulièrement dans l’obscurité, la délimitation d’une piste cyclable n’est pas toujours facile à apercevoir. Au lieu d’une installation d’éclairage supplémentaire onéreuse, un revêtement fluorescent peut désormais assurer une luminosité suffisante. La composition spéciale capture la lumière du jour et émet l’énergie absorbée dans une teinte bleuâtre pendant la nuit.
    Les premières voies fluorescentes sont à trouver à Lidzbark Warmiński, en Pologne, à environ 70 kilomètres au sud-est de la baie de Gdansk, à Eindhoven (piste cyclable Van Gogh-Roosegaarde) et à Cambridge (sentier pédestre Starpath). Leur avantage: l’énergie est gratuite et il n’y a pas d’entretien coûteux de systèmes techniques.
  • « Ascenseur vélos » pour tronçons à forte pente
    Cette solution innovante s’adresse surtout au confort. Jusqu’à ce jour unique, un ascenseur spécial a été installé au bord d’une pente dans la ville de Trondheim, en Norvège. Le système est basé sur le principe d’un téléphérique – le cycliste doit poser son pied droit sur une cale. Celle-ci est convoyée vers le haut par le câble de traction. Le gradient moyen de 18 % peut être alors maîtrisé sans trop d’effort.
    Toutefois, pour les villes au profil vallonné, les coûts d’installation posent un obstacle majeur. Dans ce cas, on peut se demander si, à l’avenir, le nombre croissant de vélos électriques ne rendra pas superflus de tels concepts.
  • Barres de maintien aux feux de signalisation
    Un petit détail raffiné constituent des barres de maintien pratiques ou des appui-pieds pour faciliter l’arrêt aux feux de signalisation ou aux carrefours. Ils s’assurent que les cyclistes peuvent rester assis confortablement sur la selle pendant le temps d’attente.
    Jusqu’à présent, de telles installations se trouvent à Copenhague. Cette idée ne convient pas à chaque carrefour, mais à certains endroits, ces aides innovatrices peuvent aider à rendre la ville plus conviviale pour les cyclistes.
  • Stations service publiques
    En particulier pour les villes dans lesquelles le (cyclo-)tourisme joue un rôle important, l’expansion de points de service stratégiquement situés est un investissement judicieux. Dans des unités compactes, des distributeurs pour kits de réparation ou des stations de contrôle et de remplissage de la pression d’air peuvent être installées. Le cas échéant, ces mesures peuvent être mis en œuvre en coopération avec des revendeurs commerciaux ou des établissements gastronomiques.

Les pistes cyclables ne sont pas tout – autres mesures nécessaires

Les cyclistes bénéficient de certains avantages dans le trafic urbain: contrairement aux automobilistes, ils peuvent entre autres garer leur véhicule pour une courte halte devant un magasin. Plus besoin de chercher une place de stationnement, les trajets sont courts. Cependant, un nombre de vélos croissant peut également causer des encombrements, en particulier dans les endroits très fréquentés. Pour un bon fonctionnement du trafic cycliste, cela signifie que d’autres expansions infrastructurelles sont nécessaires.

Stockage sec et sûr

Aux nœuds importants ou dans des endroits dotés d’une infrastructure considérable, des espaces de stationnements ne sont non seulement nécessaires pour les voitures, mais également pour les bicyclettes. Les réverbères, poteaux et balustrades disponibles et même les façades des maisons sont rapidement occupés, ce qui crée une image chaotique. Des espaces de stockage insuffisants sont également un défi en matière de la manipulation. Tout cela empêche les gens de faire du vélo.

Fahrrad Infrastruktur

Des systèmes d’appui et des range-vélos simples doivent au moins offrir la possibilité d’attacher le vélo convenablement. Un toit offre une protection supplémentaire contre la pluie. Dans les espaces publics, des zones spéciales au marquage ​​correspondant au sol ou des supports fixes peuvent être installées comme espaces de stationnement au bord de la route. Des box de stationnement verrouillables ou des parkings surveillés offrent encore davantage de confort et de sécurité.

En ce qui concerne la sécurité et l’usage, l’ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V) a développé son propre catalogue de critères pour les systèmes de stationnement pour vélos. Les modèles qui répondent à ses exigences sont recommandés par l’ADFC et ont reçu un certificat correspondant.

Pour promouvoir et soutenir l’électromobilité dans le domaine cycliste, des bornes de recharge pour vélos électriques peuvent être installées à des emplacements centraux. Cependant, les nombreux systèmes techniques posent un certain défi.

  • Les simples prises de 230 volts (charge CA avec chargeur externe) doivent au moins être protégées des intempéries et offrir un moyen d’attacher le vélo avec un verrou. Ceci n’est pas le cas pour toutes les solutions.
  • Au cas du standard dit « energy bus » ou du système « bike energy » (charge CC), la batterie est chargée via une connexion sécurisée spéciale.

Si la batterie est retirée du vélo pour la charger, des boîtes verrouillables au raccordement électrique correspondant assurent une protection et une sécurité appropriées. En plus, des consignes aux installations de chargement et de stockage peuvent être utilisés pour garder le casque ou les sacoches de vélo.
Dans tous les cas, les communes doivent se renseigner sur les différentes options. Le cas échéant, les différents fournisseurs de systèmes s’occupent aussi l’expansion de l’infrastructure.

Sources:

Statistique de l’office fédéral des véhicules à moteur allemand

Infrastructures et développement du trafic

Zones de danger

Solutions innovatives

Options de rangement et mobilité électrique

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